La historia

Boulton y Paul P.12 Bodmin

Boulton y Paul P.12 Bodmin


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Boulton y Paul P.12 Bodmin

El Boulton & Paul P.12 Bodmin era un gran avión multimotor experimental, producido para probar la posibilidad de montar los motores de un avión dentro del fuselaje.

La idea de colocar los motores de un avión en una sala de máquinas interna fue sugerida originalmente por Bristols, pero se consideró que su esquema era bastante ambicioso. Frank Barnwell había sugerido colocar dos motores de turbina de 1.500 hp en una sala de máquinas interna del fuselaje en el triplano Braemar y usarlo para impulsar las hélices. La idea era hacer que los vuelos de larga distancia fueran más seguros al permitir un fácil acceso a los motores mientras se estaba en el aire. Una segunda ventaja era que cada motor podía usarse para impulsar pares de hélices, una a cada lado de la aeronave, por lo que perder un motor no causaría un empuje asimétrico. La especificación 1/20, para un 'Transportista de repuestos', fue redactada para probar esta idea, y Bristols recibió un contrato para desarrollar el triplano Bristol Tramp.

La Especificación 1/20 fue seguida por la Especificación 9/20 (posteriormente modificada por la Especificación 11/20), que pedía aviones experimentales más pequeños, esta vez disfrazados de aviones "postales". Se emitieron dos contratos: uno para Parnall para el Parnall Possum monomotor y otro para Boulton & Paul, para el P.12 Bodmin.

El P.12 debía llevar dos motores, ambos montados en una sala de máquinas llevada en el fuselaje principal. Un motor impulsaba dos hélices de tractor y el otro impulsaba dos hélices de empuje, montadas en góndolas llevadas entre las alas.

El avión era un biplano de tres bahías, con el ala inferior al nivel de la base del fuselaje. Se tomaron tantos elementos como fue posible del cazabombardero bimotor Boulton & Paul P.7 Bourges. Los planos de diseño mostraban las posiciones de los cañones de nariz y dorsales, y el nombre 'Bodmin' muestra que estaba destinado a ser utilizado como bombardero (los bombarderos de menos de 11.000 libras de peso iban a utilizar ciudades del interior como sus nombres, y los diseños de Boulton & Paul para use nombres que comiencen en 'Bo').

El diseño del motor era muy distintivo. Los dos motores estaban montados en la parte superior del fuselaje, en el techo de la sala de máquinas, que tenía un perfil rectangular. Todos los controles del motor se colocaron dentro de esta sala de máquinas. Los ejes de transmisión se montaron horizontalmente, directamente desde los lados de la aeronave, dentro de mini aletas que terminaban en las góndolas de la hélice. El motor de avance impulsaba las hélices del tractor y el motor trasero impulsaba la hélice de empuje. Las góndolas de la hélice se sujetaron a la base del fuselaje.

El P.12 aprovechó el trabajo de Boulton & Paul en aviones de metal, que comenzó con el Boulton & Paul P.10. El P.12 usaba tubos de acero que estaban hechos de tiras de acero de alta calidad, en lo que se conocía como el sistema de unión bloqueada. La estructura estaba cubierta de tela.

El P.12 tenía un tren de aterrizaje inusual. Las ruedas principales usaban patas oleoneumáticas, pero con válvulas de resorte para permitir que el aceite de los cilindros de las patas saliera por encima de ciertos niveles de presión. Al descansar en el suelo, los cilindros se bombeaban llenos de aire mediante una bomba de neumáticos. Esto elevó la presión del aire al nivel adecuado para el despegue. Se colocó un juego de ruedas de morro más pequeñas delante de las ruedas principales para evitar que la aeronave se volcara.

El P.12 tenía seis tanques de combustible separados y seis radiadores, cada uno de los cuales podía aislarse de forma independiente en caso de una fuga. Los tanques de combustible y los radiadores se llevaron en las aletas entre el motor y las hélices.

Se construyeron dos prototipos del Bodmin, y el primero realizó su vuelo inaugural a principios de 1924 con Frank Courtney a los mandos. Debido a que el Bodmin era oficialmente un avión civil, su vuelo inaugural ganó mucha publicidad, especialmente porque era un diseño tan novedoso, pero los primeros vuelos transcurrieron sin mayores problemas. Inevitablemente, la transmisión causó algunos problemas y los motores también eran propensos a sobrecalentarse. La única falla significativa se produjo en el tren de aterrizaje, cuando el puntal oleo de estribor se derrumbó durante el rodaje el 11 de febrero de 1924. Esto fue causado por un montículo en el aeródromo, algo que no esperaría encontrar en un aeródromo, incluso en 1924. !

Se consideró que la idea de la 'sala de máquinas' había sido un fracaso, imponiendo un peso adicional en los ejes de transmisión y engranajes adicionales necesarios para llevar la potencia del motor a las hélices, además de requerir alas más fuertes para compensar la ubicación inusual de los motores. . El Bodmin solo podía alcanzar 116 mph al nivel del mar y tenía un techo de servicio bajo de 16,000 pies.

Se consideró que la construcción de metal era un 20% más liviana que una estructura de madera equivalente, una mejora del 10% estimado antes de que comenzara la construcción. Sin embargo, esto solo compensó el mayor peso de la instalación de la sala de máquinas.

La experiencia obtenida con el P.12 resultó útil cuando Boulton & Paul obtuvieron un contrato para producir una versión metálica de su P.7 Bourges, que como Boulton & Paul P.15 Bolton fue el primer avión totalmente metálico en ser entregado a la RAF.

Motor: dos Napier Lion
Potencia: 450 CV cada uno
Tripulación: piloto, ingeniero, potencialmente dos artilleros
Alcance: 70 pies
Longitud: 53 pies 4.5 pulgadas
Peso vacío: 7920 lb
Peso cargado: 11.000 libras
Velocidad máxima: 116 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 8min 9sec a 6.500 pies
Techo de servicio: 16.000 pies
Armamento: pistolas Lewis en posición de morro y dorsal.


El Boulton & amp Paul Bodmin fue uno de los pocos aviones de propulsión de hélice multimotor que tenía sus motores en el fuselaje. El concepto surgió inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, cuando la británica & amp Colonial Airplane Co. (pronto rebautizada como Bristol Airplane) comenzó a pensar en grandes aviones de transporte propulsados ​​por turbinas de vapor montadas en una `` sala de máquinas '' en el fuselaje y propulsando hélices montadas en alas. Tenían la intención de desarrollar la idea utilizando su gran bombardero triplano Bristol Braemar, inicialmente modificado para ser propulsado por cuatro Siddeley Pumas de 230 & # xA0hp (172 & # xA0kW) y llamado Tramp, en previsión de la potencia de vapor. [1] Obtuvieron el apoyo del Ministerio del Aire para este proyecto, el Ministerio agradeció la seguridad adicional de una aeronave cuyos motores podrían ser reparados en vuelo. El Ministerio también emitió la Especificación 9/20 para un avión más pequeño de la misma configuración y realizó pedidos de dos prototipos con Boulton y Paul para el Bodmin bimotor y para el Parnall Possum monomotor. Fueron descritos como aviones `` Postales '' para cubrir el El ministerio y las intenciones de un jefe, pero claramente eran bombarderos. [2] Se construyeron los tres tipos, pero solo volaron el Bodmin y el Possum. Se reconoció que la disposición de la "sala de máquinas" venía con una penalización de peso debido a los engranajes, embragues, ejes de transmisión y soportes, además de la necesidad de fortalecer las alas, pero John Dudley North, el diseñador jefe de Boulton & amp Paul argumentó que el peso de la estructura del avión se reduciría en un 10 por ciento debido a la construcción totalmente metálica, como fue pionera en el Boulton Paul P.10. [3] Estos tubos usados, etc. producidos internamente a partir de chapa de acero, la estructura del avión se cubrió con tela.

El Bodmin era un gran biplano de tres bahías con alas de punta cuadrada sin barrer ni escalonar de igual envergadura y cuerda constante. [3] [4] Estos tenían alerones equilibrados en el borde de ataque en los planos superior e inferior y la aleta y el plano de cola bastante rectangulares llevaban superficies de control equilibradas de manera similar. El timón se extendía por debajo de la parte inferior del fuselaje. La sección central del fuselaje contenía la "sala de máquinas" con sus dos Leones Napier de 450 & # xA0hp (336 & # xA0kW) en tándem. [3] [4] Uno estaba delante del borde de ataque del ala y el otro en la línea central del ala, con un espacio cerrado e iluminado entre ellos donde el ingeniero podía estar de pie y monitorearlos. Los motores estaban montados en los largueros superiores del fuselaje, dejando un espacio de arrastre debajo. [4]

Los Lions se orientaron con sus cajas de cambios lejos de la sala de ingenieros y apóstoles y la potencia de cada uno se llevó a las hélices mediante dos ejes de transmisión en ángulo recto con el fuselaje. Los dos del motor delantero impulsaron un par de hélices de tractor de dos palas por delante del borde de ataque a través de un par de cajas de cambios a medio camino entre las alas, un poco más allá de los primeros puntales interplano. Sus soportes se extendían hacia atrás para llevar un par de hélices empujadoras de cuatro palas impulsadas por el motor trasero. Las hélices de babor y estribor giraban en direcciones opuestas y los pares de proa y popa hicieron lo mismo, de modo que cualquiera de los motores podía apagarse sin ninguna asimetría de potencia. La sección central, los ejes de transmisión del motor y los soportes de la hélice se construyeron como una unidad independiente de las alas, y las transmisiones tenían sus propios puntales y refuerzos. [3] El espacio entre cada par de hélices de proa y popa estaba ocupado por un tanque de gasolina cilíndrico y radiadores delgados extendidos entre estos tanques y el fuselaje. [4] Los radiadores y ejes de transmisión estaban encerrados por un carenado aerodinámico a cada lado. [4]

El resto del fuselaje era convencional y de sección cuadrada con cubierta redondeada. [3] [4] El piloto se sentó bien hacia adelante, detrás de un artillero delantero y una posición de apostal y la barbilla del extremo delantero en forma de fuselaje delantero largo se ha descrito como "como la proa de un barco invertido". [3] También había una provisión para un artillero dorsal justo detrás de las alas. El tren de aterrizaje principal de un solo eje con orugas anchas tenía resorte neumático y amortiguación de un par de ruedas más pequeñas más adelante y más juntas que sirvieron para evitar saltos de nariz y un patinaje de cola estándar extendido debajo del timón.

El primero de los dos Bodmin voló a principios de 1924. [3] Volaba bien, aunque con algunos problemas de conducción y refrigeración, y demostró que a pesar de los problemas de Bristol & aposs con el Tramp, la disposición del motor montado en el fuselaje era viable. John North había podido compensar el peso adicional de esta configuración con los ahorros de la construcción de metal, que calculó después de que se construyó el Bodmin en un 20%, un factor de dos mejor que su estimación de diseño. Se logró la ventaja de seguridad de los motores que podían ajustarse y repararse en el aire, la razón más importante detrás del diseño. La velocidad máxima y la velocidad de ascenso del Bodmin fueron ligeramente mejores que las del Boulton & amp Paul Bugle & # xA0II con estructura metálica, aunque un poco más pequeños, de idéntica potencia. [3] [5]

El Bodmin podía volar nivelado con un motor y no había asimetría de empuje a diferencia de un diseño convencional de dos motores. [6] El primer prototipo se canceló debido a la falla del tren de aterrizaje y las pruebas se completaron con el segundo. El concepto de "sala de máquinas" no se popularizó, pero los fuselajes totalmente metálicos sirvieron bien a los aviones posteriores.


Información de Boulton Paul Bodmin Warbird


El Boulton & amp Paul P.12 Bodmin era un bombardero biplano biplano británico experimental con sus motores montados en una sala de máquinas del fuselaje y con pares en tándem de tractores y tornillos de empuje montados entre las alas. Los dos Bodmin construidos volaron con éxito en 1924, lo que demuestra el concepto, pero el diseño no se desarrolló para la producción.

El Boulton & amp Paul Bodmin fue uno de los pocos aviones multimotor propulsados ​​por hélice que tenía sus motores en el fuselaje. El concepto surgió inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, cuando The British & amp Colonial Airplane Co. (que pronto pasará a llamarse Bristol Airplane) comenzó a pensar en grandes aviones de transporte propulsados ​​por turbinas de vapor montadas en una "sala de máquinas" en el fuselaje y propulsando hélices montadas en alas. . Tenían la intención de desarrollar la idea utilizando su gran bombardero triplano Bristol Braemar, inicialmente modificado para ser propulsado por cuatro Siddeley Pumas de 230 hp (172 kW) y llamado, en anticipación a la potencia de vapor, Tramp. Buscaron y obtuvieron el apoyo del Ministerio del Aire para este proyecto, el Ministerio agradeció la seguridad adicional de una aeronave cuyos motores podrían ser reparados en vuelo. En consecuencia, el Ministerio también emitió la Especificación 9/20 para un avión más pequeño de la misma configuración y realizó pedidos de dos prototipos con Boulton y Paul para el Bodmin bimotor y para el Parnall Possum monomotor. Fueron descritos como aviones "postales" para cubrir las intenciones del Ministerio, pero claramente eran bombarderos. Se construyeron los tres tipos, pero solo volaron el Bodmin y el Possum. Se reconoció que la disposición de la "sala de máquinas" venía con una penalización de peso debido a los engranajes, embragues, ejes de transmisión y soportes, además de la necesidad de fortalecer las alas, pero John Dudley North, diseñador jefe de Boulton & amp Paul argumentó que el peso de la estructura del avión reducirse en un 10% debido a la construcción totalmente metálica, como fue pionera en Boulton Paul P.10. Estos tubos usados, etc., producidos internamente a partir de chapa de acero, la estructura del avión se cubrió con tela.

El Bodmin era un gran biplano de tres bahías con alas de punta cuadrada sin barrer ni escalonar de igual envergadura y cuerda constante. Estos tenían alerones equilibrados en el borde de ataque en los planos superior e inferior y la aleta y el plano de cola bastante rectangulares llevaban superficies de control equilibradas de manera similar. El timón se extendía por debajo de la parte inferior del fuselaje.

La sección central del fuselaje contenía la "sala de máquinas" con sus dos Napier Lions de 450 hp (336 kW) en tándem. Uno estaba delante del borde de ataque del ala y el otro en la línea central del ala, con un espacio cerrado e iluminado entre ellos donde el ingeniero podía pararse erguido y monitorearlos y manejarlos. Los motores estaban montados en los largueros superiores del fuselaje, dejando un espacio de arrastre debajo. Los Lions se orientaron con sus cajas de cambios lejos de la sala de ingenieros y la potencia de cada uno se llevó a las hélices mediante dos ejes de transmisión en ángulo recto con el fuselaje. Los dos del motor delantero conducían un par de hélices de tractor de dos palas por delante del borde de ataque a través de un par de cajas de cambios a mitad de camino entre las alas, un poco más allá de los primeros puntales interplano. Sus soportes se extendían hacia atrás para llevar un par de hélices empujadoras de cuatro palas impulsadas de manera similar impulsadas por el motor trasero. Las hélices de babor y estribor giraban en direcciones opuestas y los pares de proa y popa hicieron lo mismo, de modo que cualquiera de los motores podía apagarse sin ninguna asimetría de potencia. La sección central, los ejes de transmisión del motor y los soportes de la hélice se construyeron como una unidad independiente de las alas, y las transmisiones tenían sus propios puntales y refuerzos. El espacio entre cada par de hélices de proa y popa estaba ocupado por un tanque de gasolina cilíndrico, y radiadores delgados se extendían entre estos tanques y el fuselaje. Los radiadores y los ejes de transmisión estaban encerrados por un carenado aerodinámico a cada lado.

El resto del fuselaje era convencional y de sección cuadrada con cubierta redondeada. El piloto se sentó bien hacia adelante, detrás de la posición de un artillero delantero y la barbilla del extremo delantero en forma de fuselaje delantero largo se ha descrito como "como la proa de un barco invertido". También había una disposición para un artillero dorsal justo detrás de las alas. El tren de aterrizaje principal de un solo eje con orugas anchas tenía resorte neumático y amortiguación de un par de ruedas más pequeñas más adelante y más juntas que sirvieron para evitar saltos de nariz y un patinaje de cola estándar extendido debajo del timón.

El primero de los dos Bodmin voló a principios de 1924. Voló bien, aunque con algunos problemas de conducción y refrigeración y demostró que, a pesar de los problemas de Bristol con el Tramp, la disposición del motor montado en el fuselaje era viable. John North había podido compensar el peso adicional de esta configuración con los ahorros de la construcción de metal, que calculó después de que se construyó el Bodmin en un 20%, un factor de dos mejor que su estimación de diseño. Se logró la ventaja de seguridad de los motores que podían ajustarse y repararse en el aire, la razón más importante detrás del diseño. La velocidad máxima y la velocidad de ascenso del Bodmin fueron ligeramente mejores que las del Boulton y Paul Bugle II de estructura metálica, aunque ligeramente más pequeños, de idéntica potencia. El concepto de "sala de máquinas" no se popularizó, pero los fuselajes totalmente metálicos sirvieron bien a los aviones posteriores.

Datos de Brew 1993, p. 179

Tripulación: 3/4
Longitud: 53 pies 4 pulg. (16,27 m)
Envergadura: 70 pies 0 pulgadas (21,34 m)
Área del ala: 1.204 pies (111,9 m)
Peso vacío: 7,920 lb (3,592 kg)
Peso bruto: 11.000 libras (4.990 kg)
Planta motriz: 2 x Motor de pistón W-12 refrigerado por agua Napier Lion, 450 hp (336 kW) cada uno

Velocidad máxima: al nivel del mar 116 mph (187 km / h)
Techo de servicio: 16.000 pies (4.877 m)
Velocidad de ascenso: a 6.500 pies (1.981 m) 798 pies / min (4.05 m / s)


Boulton-Paul P.105 y # 038 P.107

Reino Unido (1944)
Strike Fighter - Ninguno construido

Modelo estático de la norma P.105. [Proyectos secretos británicos] El Boulton-Paul P.105 es un avión monomotor poco conocido destinado a cumplir una variedad de funciones basadas en portaaviones. Para hacerlo, el P.105 utilizaría un diseño único e innovador que implicaba tener módulos de fuselaje y cabina intercambiables que pertenecerían a una determinada misión, y podrían cambiarse rápidamente para cumplir un papel necesario a bordo de portaaviones u otras bases aéreas. El diseño no fue elegido por razones desconocidas, pero su historia no termina ahí. El diseño se desarrollaría aún más en el P.107, una versión de escolta terrestre del P.105. El P.107 tendría una torreta orientada hacia atrás y un diseño de cola de brazo doble para permitir un mayor recorrido del cañón. Este diseño tampoco sería & # 8217t adoptado y el programa concluiría antes del final de la guerra.

Historia

A finales de la Segunda Guerra Mundial, el Royal Naval Air Arm comenzó a buscar un diseño de avión que pudiera desempeñar tanto el papel de caza como de bombardero. Hacer que una aeronave desempeñe múltiples funciones eliminaría la especialización de las aeronaves en portaaviones necesaria para desempeñar las funciones de caza, bombardero en picado y bombardero torpedo. Nunca se estableció ningún requisito oficial para construir un avión de este tipo, pero varias empresas habían comenzado a desarrollar aviones que se ajustaran a esta función, que se conoció como el "caza de ataque". Westland, Blackburn, Fairey y Boulton-Paul desarrollarían diseños que se correspondan con el papel de luchador de huelga. El diseño de la aeronave de Boulton-Paul se conocería como P.105.

Boulton-Paul es una compañía de aviones menos conocida que solo tuvo un tipo importante de avión que entró en producción en masa durante la Segunda Guerra Mundial: el Defiant. El Defiant reflejó muchos de sus diseños de aviones, que eran todos algo poco ortodoxos. . En el caso del Defiant, era un caza con torreta trasera. Boulton-Paul tuvo mucho más éxito en el desarrollo de torretas para su uso en otros aviones, como Handley-Page Halifax, Blackburn Roc (que desarrollaron conjuntamente con Blackburn), Lockheed Hudson y el Avro Lincoln de finales de la guerra. A pesar de tener solo un avión de combate en producción, Boulton-Paul tenía una sección de desarrollo muy activa, aunque la mayoría de sus diseños permanecerían en la mesa de dibujo, y algunos tuvieron la suerte de recibir prototipos. Los diseños provienen de un ingeniero llamado J. D. North, quien fue el principal diseñador de aviones de Boulton-Paul. Antes de comenzar a trabajar en su diseño de Strike Fighter, North había estado trabajando en sus diseños P.103 y P.104 para el Naval Air Arm. El P.103 era un diseño de caza ultrarrápido que utilizaba una hélice contrarrotante y un motor Griffon 61 o Centaurus. El P.103 no fue recogido para producción, pero North usaría muchos aspectos del P.103 en el P.105. La hélice contrarrotante se usaría una vez más, mientras que el motor arrancaría como un Griffon 61 pero cambiaría a un motor Centaurus más tarde.

Dibujo de 3 vías del P.105. Tenga en cuenta la ventana inferior del observador. [Proyectos secretos británicos] El P.105 estaba destinado a ser un avión pequeño y de alto rendimiento que podría convertirse fácilmente para desempeñar otras funciones, incluso tareas de portaaviones. Para hacerlo, utilizaría una idea única. Para cumplir con la variedad de funciones de portaaviones, el P.105 tendría secciones modulares de cabina y compartimiento de bombas. Los módulos intercambiables incluían un bombardero torpedo (P.105A), un avión de reconocimiento (P.105B), un caza (P.105C) y un bombardero en picado (sin designación). Cada sección tendría pequeñas diferencias entre ellos que se ajustan a sus respectivos roles. Con este sistema, se podrían almacenar más células P.105 en hangares y portaaviones, mientras que los módulos adicionales ocuparían menos espacio que otras aeronaves especificadas para funciones específicas, aumentando así la capacidad de combate del portaaviones en el que estaría estacionado el P.105. . Boulton Paul esperaba que el avión tuviera un rendimiento muy alto y que la versión P.105C sería un excelente caza de penetración. Antes de que se estimaran las especificaciones, se decidió cambiar de un motor Griffon 61 al motor en línea Centaurus. El folleto con los detalles de la aeronave se envió a la RNAA, pero no se produjo ningún pedido de producción. Se desconoce exactamente por qué no se adoptó. El razonamiento puede provenir del sistema de módulos, ya que podría haber sido novedoso en concepto, pero complejo en realidad. Otra razón podría ser que se consideró que las aeronaves actuales en ese momento estaban funcionando adecuadamente y no necesitaban tal reemplazo.

Dibujo de 3 vías del P.107. Tenga en cuenta el dosel de popa deslizante y el perfil más pequeño de los timones de cola gemelos. [Proyectos secretos británicos] Aunque no se le concedió producción a la P.105, su historia continúa en la P.107 de Boulton-Paul. El P.107 es un diseño intrigante ya que se dispone de muy poca información relacionada con su historial de desarrollo, pero se ha encontrado su diseño y especificaciones. Se puede suponer que el P.107 comenzó a desarrollarse durante o poco después de la creación del P.105. El P.107 no sería operado por la RNAA, sino por la Royal Air Force como un caza de escolta de largo alcance. Las principales diferencias entre el P.107 y el P.105 incluyen la falta de alas plegables, la eliminación de la ampolla del torpedo, la adición de una torreta y el cambio de un solo timón a un diseño de doble cola para mejorar el ángulo de disparo de la torreta. . El P.107 también podría configurarse para diferentes roles, pero se desconoce si utilizó el mismo sistema de módulos que el P.105. El P.107 tampoco fue seleccionado para producción.

Diseño

El Boulton-Paul P.105 tenía un diseño de caza convencional. En la parte delantera, utilizaría una hélice contrarrotante que tenía un paso reversible. Originalmente, el diseño habría montado un motor Griffon 61, pero se cambió a favor del motor Centaurus. Las alas del P.105 eran alas de gaviota invertidas, muy parecidas a las del Vought F4U Corsair o del Junkers Ju 87 Stuka. Para ahorrar espacio en los portaaviones, las alas podrían plegarse. El fuselaje tenía el aspecto más interesante del P.105 en general y era su cabina intercambiable y módulos de fuselaje inferior. Cada variante de la P.105 utilizaría diferentes módulos que pertenecerían a la función prevista que cumplía. El P.105A era un bombardero de torpedos y usaría la ampolla de torpedo presente debajo de la cola. El P.105B era un avión de reconocimiento, y en su cabina se sentaría un piloto y un observador. Utilizaría un casco de vidrio debajo del observador para ayudar a detectar. El P.105C era un caza de escolta y sería un avión de un solo hombre. La última fue una versión de bombardero en picado, que solo tiene detalles muy escasos disponibles. El bombardero en picado llevaría dos bombas de 450 kg (1.000 libras), muy probablemente en un módulo interno de la bahía de bombas. La cola de la aeronave sería una disposición convencional de timón y plano de cola. El armamento del P.105 era un estándar de dos a cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas del avión, con la única desviación del P.105C, que utilizaría cuatro cañones de 20 mm en su lugar.

Modelo de Papercraft de la P.107 [Kartonbau.de] La P.107 tomó prestados muchos aspectos del diseño de la P.105, pero cambió algunos detalles para adaptarse mejor a su función. El motor y la sección frontal permanecerían iguales, manteniendo las hélices contrarrotantes y el motor Centaurus. Los materiales de referencia se refieren a la aeronave como capaz de convertirse de un caza de escolta a un cazabombardero o un avión de reconocimiento fotográfico. Sin embargo, se desconoce si fue una conversión convencional o mediante el sistema de módulos que utilizó el P.105, siendo este último el más probable. El diseño del ala permanecería igual, con el estilo de ala de gaviota invertida. Dada su naturaleza terrestre, las alas ya no se plegaron para ahorrar espacio y se eliminó la ampolla de torpedo debajo de la cola. Detrás del piloto, un artillero se sentaría y controlaría de forma remota dos ametralladoras de 12,7 mm. Las ametralladoras se alojarían dentro del avión, con solo los extremos del cañón sobresaliendo. Para darle al artillero un mejor arco de disparo, la aleta de cola simple se cambió a una aleta de cola doble. El diseño de la torreta y la cola gemela son las diferencias más obvias entre la P.107 y la P.105. El combustible de la aeronave se almacenaría en un tanque principal y dos tanques de caída más pequeños. Se esperaba que la cantidad de combustible le diera a la aeronave un alcance de 3.000 millas (4.827 km), con hasta 30 minutos de combate. Los tanques de caída podrían cambiarse por 2,000 lb (900 kg) de bombas. Para armamento ofensivo, el P.107 usaría cuatro cañones de 20 m montados en las alas.

Modelo de papercraft del P.107 [Kartonbau.de]


Boulton y Paul P.12 Bodmin - Historia

Страна: País: Великобритания Reino Unido
Год: Año: 1919

Единственный экземпляр Modelo único

Vuelo, diciembre de 1919

INFORME PRELIMINAR DE LA SECCIÓN BRITÁNICA

Probablemente el centro de atracción de v este stand estará formado por la nueva máquina totalmente metálica de Boulton y Paul, la P 10, con 100 h.p. Дальше Más & gt & gt & gt Motor Cosmos "Lucifer". Esta máquina tiene un diseño muy original en cuanto a su construcción. La carrocería está compuesta por formadores y largueros de perfiles de acero laminado, como se muestra en la fotografía adjunta. Entre los formadores y los longitudinales se interponen paneles de hoja de fibra especial, que se remacha a las partes metálicas. Los extensos experimentos en el laminado de tiras de chapa de acero en secciones adecuadas han permitido a los Sres. Boulton y Paul proporcionar formas de construcción de metal que tienen una excelente relación resistencia / peso y que se acercan mucho a la sección de metal laminada ideal, es decir, una sección en la que se puede desarrollar toda la resistencia del material.
No es solo en lo que respecta a la construcción del fuselaje que el P 10 está construido de metal. Las alas también están construidas completamente de acero, aparte de la tela que cubre, por supuesto. Los largueros son de perfiles de acero laminado, resultado de una serie de experimentos que se prolongan durante un período considerable. El Dr. Thurston, en su artículo leído ante la Royal Aeronautical Society, mencionó e ilustró una de las secciones de palos de Boulton y Paul, de los cuales estos nuevos palos son un desarrollo.
Las nervaduras también están hechas de acero, y cada parte está especialmente diseñada para cumplir su función particular. El montaje del motor de 100 h.p. El motor Cosmos "Lucifer" del P 10 es de especial interés. Está dispuesto de tal manera que quitando el pasador de bisagra vertical en un lado, todo el motor y su montaje pueden girar alrededor de la bisagra vertical opuesta, permitiendo así un fácil acceso a la parte trasera del motor para inspección y ajustes. Las tuberías, los controles, etc., están dispuestos de manera que no sea necesario desconectarlos cuando se apaga el motor.
Esta característica del diseño es una de las más importantes desde un punto de vista práctico y a la que otros diseñadores harían bien en prestar atención.

Vuelo, enero de 1920

Como ya se mencionó, la máquina totalmente metálica de Boulton y Paul, P.10, es la máquina del espectáculo, desde un punto de vista constructivo. El Sr. J. D. North, con la ayuda de un equipo de asistentes muy capacitado, ha producido aquí algo que marca un paso adelante muy real en la construcción de aviones. Personalmente siempre hemos creído en la construcción metálica para aviones, pero reconocemos que hasta ahora apenas habíamos pensado que era el momento oportuno para su introducción. Después de ver el P.10 y discutirlo con el Sr. North, nos inclinamos a pensar que ya ha llegado el momento en que la construcción en metal, si se lleva a cabo científicamente, no solo es posible como sustituto de la madera, sino que incluso es superior en muchos aspectos. saludos. Por ejemplo, el peso de la P.10 en realidad resulta más ligero que el de la misma máquina construida en madera de la forma habitual, mientras que su resistencia es, en todo caso, superior a la de la máquina de madera. Este, sin embargo, no es el punto principal del diseño, aunque de paso prueba hasta qué estado de perfección Boulton y Paul han llevado la construcción de metal. La principal ventaja probablemente se encontrará en la mayor vida útil de la estructura de acero. Entendemos que aunque se ha utilizado acero ordinario y no acero inoxidable, la forma de tratar y barnizar los componentes metálicos ha demostrado ser tan eficaz que las pruebas prolongadas no han mostrado ningún signo de oxidación de las piezas metálicas después de una exposición prolongada a la humedad. Difícilmente puede exagerarse el efecto que tendrá este aspecto de la cuestión de la construcción metálica en la vida útil de una máquina. Especialmente para su uso en climas tropicales, la máquina de acero debería durar mucho más y, en consecuencia, ser más barata a largo plazo que una de las construcciones de madera ordinarias.
En el espacio que tenemos a nuestra disposición en una edición de la feria, no podemos esperar hacer justicia a una máquina como la P.10, pero esperamos poder publicar en el futuro una descripción detallada de sus características de construcción. Mientras tanto, bastará con unas breves notas. El fuselaje de la B. y la P. P.10 está constituido, en la parte delantera, por cuatro largueros tubulares. En la parte trasera la carrocería es de tipo monocasco, con formadores ovalados de sección de canal, colocados espalda con espalda y conectados por cortos tramos de tubo. Los largueros longitudinales también son de acero, de doble sección en S. El revestimiento es en forma de láminas de fibras especiales, remachadas a las partes metálicas. Esta hoja es resistente al fuego y a la humedad.
Los dos asientos se colocan en tándem y se instalan controles duales. El motor, un Cosmos Lucifer radial de tres cilindros refrigerado por aire, está montado de tal manera que el motor, al soltar un perno de bisagra largo, se puede girar alrededor del perno del lado opuesto, cuando la parte trasera del motor con sus accesorios está lista. accesible. Ésta es una característica excelente desde el punto de vista práctico, ya la que se debería prestar más atención en general. La tubería, etc., está dispuesta de modo que no sea necesario desconectarla cuando se apaga el motor. En el boceto adjunto, las tuberías y demás parafernalia se omiten en aras de la claridad.
La estructura del ala también está construida íntegramente con perfiles de acero laminado, cuya forma se puede ver en uno de nuestros bocetos. Los largueros son aproximadamente de sección I en lo que respecta a su forma externa, pero están construidos con chapa de acero laminada delgada. Las bridas son corrugadas y se unen a las almas mediante remaches. Las almas están provistas de orificios de aligeramiento, ligeramente embridados para dar mayor rigidez. Las dos placas de alma están conectadas a intervalos mediante tramos horizontales de tubo, estando estos tubos embridados tanto dentro como fuera de la placa de alma para evitar que se doble lateralmente. La forma en que se hace esto es sumamente ordenada y debe haber requerido una serie de experimentos antes de que se descubriera una forma satisfactoria. Later, we understand, these tubes will be replaced by sheet steel rolled into a tubular shape.
The inter-plane struts, which in the show machine are of ordinary stream-line tube, but which will later be replaced by built-up sheet steel struts, are attached to the compression struts a short distance inside the spars, which makes a very neat and compact job of an otherwise somewhat awkward joint.
The undercarriage is at present of the usual Vee type with stream-line steel tube struts and rubber shock absorbers, but later an oleo undercarriage will be fitted. With this wholly inadequate reference we must leave the P.10, hoping to return to it in more detail at a later date.


Design og udvikling

Boulton & Paul Bodmin var et af de få multimotoriske propeldrevne fly, der havde motorerne i skroget. Konceptet opstod umiddelbart efter første verdenskrig , da British & Colonial Airplane Co. (snart omdøbt til Bristol Airplane) begyndte at tænke på store transportfly drevet af dampturbiner monteret i et "maskinrum" i skroget og drivende vingemonterede propeller. De havde til hensigt at udvikle ideen ved hjælp af deres store Bristol Braemar triplan-bombefly, der oprindeligt blev modificeret til at blive drevet af fire 230 hk Siddeley Pumas og kaldte i forventning om dampkraft Tramp . De fik støtte fra Air Ministry til dette projekt, ministeriet værdsatte den ekstra sikkerhed ved et fly, hvis motorer kunne serviceres under flyvning. Ministeriet udstedte også specifikation 9/20 for et mindre fly med samme konfiguration og afgav ordrer på to prototyper med både Boulton og Paul for det to-motorede Bodmin og for det enkeltmotorerede Parnall Possum. De blev beskrevet som "Postal" -fly til dække ministeriets hensigter, men var tydeligt bombefly. Alle tre typer blev bygget, men kun Bodmin og Possum fløj. Det blev erkendt, at arrangementet med "maskinrum" kom med en vægtstraf på grund af gearing, koblinger, drivaksler og understøtninger, plus behovet for at styrke vingerne, men John Dudley North , Boulton & Paul-chefdesigneren hævdede, at flyrammens vægt reduceres med 10 procent på grund af metalkonstruktionen, som banebrydende i Boulton Paul P.10 . Dette brugte rør osv. Fremstillet internt af stålplader flyrammen blev derefter stofdækket.

Bodmin var en stor tre-bugts biplan med uspolede og uudstødte firkantede vinger med lige spændvidde og konstant akkord. Disse havde banebrydende afbalancerede kraner på øvre og nedre plan, og den ret rektangulære finne og haleplan bar ligeligt afbalancerede kontrolflader. Roret strakte sig ned under skrogets underside. Skrogets centrum sektion indeholdt "maskinrummet" med sine to 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ene var foran vingens forkant og den anden ved vingens midterlinje med et lukket, oplyst rum mellem dem, hvor ingeniøren kunne stå oprejst og overvåge dem. Motorerne blev monteret på den øverste skrog længere, hvilket efterlod et kryberum nedenunder.

Løverne blev orienteret med deres gearkasser væk fra ingeniørens rum, og kraften fra hver blev ført til luftskruerne med to drivaksler vinkelret på skroget. De to fra forreste motor kørte et par to-bladede traktorpropeller foran forkanten via et par gearkasser halvvejs mellem vingerne lige uden for de første mellemstivere. Deres beslag strakte sig bagud for at bære et par firbladede skubbe propeller drevet af den bageste motor. Port- og styrbord-luftskruer drejede i modsatte retninger, og for- og agterparret gjorde det ligeledes, så begge motorer kunne lukkes uden magt-asymmetri. Midtsektionen, motordrevakslerne og propellerbeslagene blev bygget som en enhed uafhængig af vingerne, og drevene havde deres egne stivere og afstivning. Rummet mellem hvert forreste og bageste par propeller blev besat af en cylindrisk benzinbeholder, og tynde radiatorer strakte sig mellem disse tanke og skroget. Radiatorer og drivaksler blev lukket af en strømlinet kappe på begge sider.

Resten af ​​skroget var konventionelt og med kvadratisk tværsnit med afrundet pyntede. Piloten sad godt frem bag en frontskytterposition og den forreste ende af hagen den lange frontkropp er blevet beskrevet som "som buen på en omvendt båd". Der var også mulighed for en rygskytter lige bag vingerne. De vigtigste enkeltbåndsaksler med bredt bånd havde pneumatisk fjedring og dæmpning et par mindre hjul længere fremme og tættere på hinanden tjente til at forhindre næseoverskridelser og en standard haleskridning strakt ud under roret.

Den første af to Bodmins fløj tidligt i 1924. Den fløj godt, dog med nogle drev- og køleproblemer og viste, at trods Bristols problemer med Tramp var det skrogmonterede motorarrangement brugbart. John North havde været i stand til at kompensere for den ekstra vægt af denne konfiguration ved besparelser i metalkonstruktion, som han anslog efter at Bodmin blev bygget til at være så høj som 20 procent, en faktor to bedre end hans designestimat. Sikkerhedsbonus for motorer, der kunne justeres og repareres i luften, den vigtigste årsag til layoutet blev opnået. Bodmins maksimale hastighed og stigningshastighed var marginalt bedre end den identisk drevne, men lidt mindre metalindrammede Boulton & Paul Bugle II .

Bodmin kunne flyve niveau på en motor, og der var ingen asymmetri af fremdrift i modsætning til et konventionelt dobbeltmotordesign. Den første prototype blev afskrevet på grund af svigt i undervognen, og forsøgene blev afsluttet med den anden. Konceptet "maskinrum" fangede ikke fat, men helmetal-flyskrog tjente senere fly godt.


Boulton and Paul P.12 Bodmin - History

Today we have the final post from Collections Management trainee and Shine a Light team-member Sophie Towne.

My time at the Norfolk Collections Centre has been incredible. I’ve learnt all aspects of collections management and care and have become extremely attached to the objects that I have worked with this year. Some of my personal favourites are those objects which I have written blogs on, here’s my last blog about the aircraft wing we have in store.

The Norfolk Collections Centre certainly has a marvellously eclectic range of objects from mammoths, to canoes and aircraft wings. It is the aircraft wing that is the subject of this blog. It’s not just any old aircraft wing it’s the oldest British metal aircraft wing in existence. With its surviving rudder section (on display at Museum of Norwich) it forms the oldest pieces of British metal aircraft structure in existence. It is truly a showstopper on tours of the Norfolk Collections Centre.

This extraordinary object dates from c.1919 and was made by the Norwich-based company, Boulton and Paul. The wing comes from an aircraft which was known as the P10. The all-steel, two-seater light aircraft with plastic (Bakelite-Dilecto) fuselage panels was the star of the 1919 Paris Air Show. The aeronautical journal The Aeroplane described the P10 as ‘the most advanced example of constructional thought in the whole show.’ Another contemporary magazine said ‘[the P10] proves to what state of perfection Boulton and Paul have carried metal construction.’

Images of the P10 at the Paris Air Show in 1919:

The company of Boulton and Paul dates back to 1797 when it was founded by William Moore, a twenty-three year old farmer’s son. The company was initially an ironmongers in Cockey Lane, Norwich. Moore died in 1839, when his business partner, John Barnard, took over leadership. In 1844, John Barnard took on a man of twenty-three, William Boulton. In 1853, another farmer’s son, from Thorpe Abbotts, started at the firm Joseph Paul. The company successfully created stove grates, kettles and weaved wire netting. It wasn’t until the First World War that Boulton and Paul entered into aircraft construction. In 1915 the company was still making greenhouses and dog kennels but then offered its services to the war effort. . In October 1915, Boulton and Paul flew their first aircraft the Bombay No 1 which was destined for the front line. The company quickly became experts in aircraft construction and in 1917 a separate experimental aeronautical department was opened.

It was from this experimental department that the P10 emerged in 1919. The P10 was not only a constructional success but also a revelation due to its new engine design which was hinged for ease of access. The P10 was never fully covered and therefore never flew reasons for this are unknown. Its success as a prototype was unquestioned though.

Contemporary sketch of the P10 engine:

Boulton and Paul continued to successfully produce aircraft after the war. In 1922 they were commissioned to produce a postal aircraft. This aircraft built on the design of the P10 and was known as the P12, Bodmin. This aircraft was the largest to have emerged from the River Side works and had to be moved to the Mousehold works (shown below) in large sections making its way slowly with men propping parts up with sticks (shown below).

The P10 spawned a generation of all-metal aircraft for Boulton and Paul and Norfolk Museums Service is very lucky to care for such an extraordinary piece of Norwich social history.


WI: RAF Bomber B.12/36 Boulton-Paul P.90

In the first Tender Conference of Oct '36, the B-P design came second after the Vickers design. However, in November after lobbying by R J mitchell the placings were revised Supermarine first & B-P second. But in January '37 when prototypes were ordered it was two Supermarine and two from Shorts!

Some stats:
Boulton-Paul P.90 (Barnsley)
Span 100' length 77' 3", w/area 1,450 sq ft., max weight 47,922 lbs.

Shorts S.29
Span 102', length 86' 6", w/area 1,300 sq ft., max weight 53.100 lbs.
Shorts S.29 (revised)
Span 100' length 86' 8", w/area 1,300 sq ft., max weight 56,000 lbs.
Stirling Mk I
Span 99' 1", length 87' 3", w/area 1,300 sq ft., max weight 70,000 lbs.

So the question is how much better could the 'Barnsley' have been in comparison, if it had remained second choice (as per OTL Supermarine doesn't get built due to bomb damage to the prototype), and with the Stirling not ordered, seems plausible to me that a military version of the Short 'G' Class flying boat could have been built - it would have meant no blind spots in mid Atlantic.
To elaborate, the Sunderland and the Short 'C' Class shared much in development, while the 'C' was intended for Empire routes, the 'G' Class was intended for a non-stop transatlantic mail service.

I had a similar post on another forum, see what comments I would get here.
Pleased that my previous Threads weren't derided as being implausible!


Which Aerodrome Mk III


Nineteen-hundreds.



Nineteen-thirties.



Nineteen-fifties.

Shackman your observation is correct insamuch that it is no longer an airfield. A large area it now embraces Housing, Education, Retail , Storage and Manufacturing.

Perdón Shackman. distant echoes of Wolverhampton perhaps but not it.




Late Nineteen-twenties - early Thirties.

Edit beaten by Max:
Mousehold heath Norwich

Mousehold was also part of the Kings Cup air race 1931.
What a fabulous quest again!
What was the link with Sidestrand Hall railway station?

Edit probably one of those two hangars

Assuming it is in Norfolk from the railway station, the only airfield that seems to match, being active in the 1920s & 30s, and is now a housing estate and light industry, would be RFC Mousehold Heath.

Maldita sea. beaten to it as well.

Sorry guys but Shackman rang a Boulton Paul bell with Pendeford and then of course Nvubu's Sidestrand led to a search for the factory. Team effort, for sure, as with many recents on these wonderful challenges.

p.s. Looking forward to learning who is climbing out of the F2b as seems there is quite a reception group?

Well done chaps. Mousehold Aerodrome, Norwich it is. I thought you were going to miss the train! A few snaps to follow. Active 1915-1939. RFC First War and No3 Aircraft Acceptance Park 1917 for duration receiving aircraft from Norwich manufacturers such as Boulton and Paul and Mann Egerton among others.


The aerodrome was established on the Cavalry Training Ground.

Boulton and Paul maintained an assembly and manufacturing facility on the aerodrome until 1934 when their aviation division moved to Wolverhampton.



Boulton and Paul Air Frames were manufactured in the city. Initially at Rose Lane and then at the huge Riverside Works. They were then transported some distance to the aerodrome for assembly. A light railway was built on to the tram network at Mousehold to facilitate the transit of airframes and armaments to the aerodrome.



Leaving Riverside Circa 1924



No prizes for guessing what this is ! Later- Engine compartment Boulton and Paul P12 Bodmin.

Norfolk and Norwich Aero Club established at Aerodrome in 1927. The photograph of the Bristol Fighter depicts The Prince of Wales' personal aeroplane. I don't know when that snap was taken. However this next image was taken on July 21st 1933 on the occasion of The Prince opening The Municipal Norwich Airport. (He flew himself to the aerodrome in a DH Dragon).

Prince of Wales and Sidestrand of 101 Squadron at Norwich Aerodrome 21 June 1933. Photo credit Chaz Bowyer Collection.


Boulton and Paul a very diverse manufacturing company. This building typical of their work. Note its presence in my clue earlier.

Today this wooden built pavilion functions as an eating house.


Boulton and Paul

I am fascinated to see your Boulton & Paul buildings catalogue. I worked for this company, based in Norwich, up to their sale to Rugby group in 1997 (the company's 200th anniversary).

Luckily the rich history of Boulton & Paul has not been lost to the world. They built many different products, buildings for the British Empire, wire mesh fencing for the Australian rabbit plague, WW11 glider nose-coned (the Horsca), heavy tank carriers, aircraft (sold to Dowty Boulton Paul), the structure for the R101 airship and or course latterly steel structures and joinery products.

The Bridewell Museum in Norwich placed a dedicated exhibit representing the long history of Boulton & Paul soon after it's sale in 1997.
Included in this exhibit are many of the company's amazing catalogues. I was lucky enough to work with Bernard Khaler who had an amazing collection of these publications and gave me the privilege of looking at them. Some date from the 19th century.

As with all things, history marches on, the company was ultimately purchased from Rugby Group by an American corporation called Jeld-Wen who also have a very interesting history.

The company still operates from the Lowestoft, and Melton Mowbray sites occupied by Boulton & Paul for many years.
Boulton & Paul's Norwich factory site is now underneath the "Riverside Development" adjacent to the Train station and the Norwich City football ground (some 27 acres as I remember as a boy).

I hope my trip down memory lane has been of some interest.

Somehow ironically I'm trying to set up an outdoor structures business of my own.

Comments for Boulton and Paul

Its realy nice to hear somebody talk so positively about their time with a company these days.

B&P were always the default position for pricing for me when i was a quantity surveyor - not always the cheapest but had sufficient portfolio for me to ball-park most jobs.

Nice to see some one is starting a shed company - dont know which market you are aiming at - cheapies with the build quality of a DIY store shed or those incredibly over priced 'log cabins' you see everywhere -nice to look at but a serious investment.

Whichever you go for - i wish you the all the best.

As a tradesman in the building trade, retired now but starting a personal progect to transform our retirement bungalow I have really missed B+P joinery from the day they closed. We dont have anything to compare in their field they were the best.

A good small joinery shop can do it but at twice the price and the stability of the timber is always a worry. Its the modern way unfortunately so much now is made to a price and quality is secondary. It works well for some things but the old idea for joinery was that it was integral to the property which should have indefinite life expectations.

I've seen new owners of a property take out timber and put in plastic before the property is a year old. Good joinery properly maintained should be good for a hundred years and more(indefinite) the same as the property.


Ver el vídeo: Boulton u0026 Paul Bodmin Lukgraph 1:72 scale kit (Junio 2022).