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George Stevenson desarrolla Steam Engine - Historia

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George Stevenson desarrolla Steam Engine
La persona a quien se considera el padre de la locomotora es George Stephenson. Era un hombre autodidacta que apenas sabía leer. Su primera locomotora se llamó Bluecher.


George Stephenson - Inventor de la locomotora de vapor para ferrocarriles

Aunque muchos inventores trabajaron toda su vida en la construcción de trenes, motores, infraestructura y soporte técnico, el primer hombre que logró popularizar los trenes en la moda pública fue el inglés George Stephenson. Con sus contribuciones, la industria y el público en general finalmente aceptaron los trenes como el dispositivo de transporte del futuro, permitiendo que los ferrocarriles se extendieran primero por Inglaterra, Europa, América del Norte y luego por todo el mundo.

George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam, Inglaterra, como hijo de un minero pobre y trabajador. Desde su juventud experimentó la vida en el pueblo minero, rodeado de senderos carromatos, mineros y agricultores. Observó durante años cómo los caballos tiraban carro tras carro de carbón y hierro a lo largo de los sencillos ferrocarriles que se construían en su área, y siempre imaginaba nuevas formas de mejorar esto. Después de que caducara la patente de la máquina de vapor de James Watt, los inventores aprovecharon la oportunidad para ver si podían adaptarla a diversos usos industriales y públicos. Si bien Richard Trevithick logró construir su primera locomotora de vapor en 1804, la falta de marketing y la voluntad de seguir innovando permitieron que otros inventores intervinieran y probaran suerte. A principios de 1800, comenzó a trabajar en una mina que tenía uno de los primeros ejemplos de máquinas de vapor estacionarias construidas por James Watt. Se presentó a sí mismo en su funcionamiento interno, pero carecía de los fondos y los medios para crear algo a esa escala técnica.

El trabajo en minas y talleres de reparación continuó hasta 1813 cuando Stephenson escuchó que William Hedley y Timothy Hackworth comenzaron a construir locomotoras de vapor para esta mina local en Wylam. No queriendo dejar pasar esta oportunidad, inmediatamente comenzó a construir su propia máquina de vapor, elaborando lenta y cuidadosamente cada una de sus partes a mano. Diez meses después, la locomotora llamada "Bucher" fue probada arrastrando 30 toneladas de materiales en un tramo cuesta arriba de la vía férrea que tenía cuatro millas de largo. Esta exitosa presentación marcó el primer viaje en una locomotora de vapor que se realizó en un ferrocarril que fue creado específicamente para su uso en trenes.

Con este éxito en su haber, Stephenson se centró en construir locomotoras de vapor más potentes y eficientes, además de participar en el diseño del primer ferrocarril público entre las ciudades de Stockton y Darlington (1825) y Liverpool-Manchester (1830). Con impresiones positivas de ambos proyectos, Stephenson se convirtió en un popular ingeniero de redes ferroviarias en toda Inglaterra y diseñador de 16 tipos de máquinas de vapor.

Una de las partes más famosas de la carrera de George Stephenson ocurrió durante las etapas finales de la construcción de la red ferroviaria Liverpool-Manchester. Al ver los diseños de muchos inventores, los directores de este proyecto formaron una competencia para determinar qué locomotora era realmente mejor, más barata, confiable y fácil de mantener, y capaz de funcionar en situaciones de la vida real. Las entradas estaban limitadas por el peso de la locomotora de 6 toneladas y tenían que poder terminar con éxito el viaje a través de 60 millas de vías férreas recién construidas. Al combinar varios inventos de vanguardia y un buen diseño general, Stephenson “Rocket” ganó la competencia y se convirtió en uno de los diseños de trenes más famosos de esa época, y la base para crear innumerables modelos de motores en equipo en los siguientes 150 años.


George Stephenson

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

George Stephenson, (nacido el 9 de junio de 1781 en Wylam, Northumberland, Inglaterra; fallecido el 12 de agosto de 1848 en Chesterfield, Derbyshire), ingeniero inglés e inventor principal de la locomotora de ferrocarril.

Stephenson era hijo de un mecánico que operaba una máquina de vapor atmosférico Newcomen que se usaba para bombear una mina de carbón en Newcastle upon Tyne. El niño se fue a trabajar a una edad temprana y sin una educación formal a los 19 años estaba operando un motor Newcomen. Su curiosidad despertado por las noticias de la guerra napoleónica, se matriculó en la escuela nocturna y aprendió a leer y escribir. Pronto se casó y, para obtener ingresos adicionales, aprendió a reparar zapatos, a arreglar relojes y a cortar ropa para las esposas de los mineros, consiguiendo que un amigo mecánico, el futuro Sir William Fairbairn, se hiciera cargo de su motor a tiempo parcial. Su genio con las máquinas de vapor, sin embargo, le valió actualmente el puesto de ingeniero de máquinas (mecánico jefe) en la mina de carbón de Killingworth.

La primera esposa de Stephenson murió, dejándolo con un hijo pequeño, Robert, a quien envió a una escuela de Newcastle para aprender matemáticas todas las noches cuando el niño llegaba a casa, padre e hijo repasaban la tarea juntos, ambos aprendiendo. En 1813, George Stephenson visitó una mina de carbón vecina para examinar una "caldera de vapor sobre ruedas" construida por John Blenkinsop para sacar carbón de las minas. En la creencia de que el artilugio pesado no podía ganar tracción sobre rieles de madera lisos, Blenkinsop le había dado una rueda de trinquete que funcionaba en un tercer riel dentado, una disposición que creaba frecuentes averías. Stephenson pensó que podía hacerlo mejor y, después de consultar con Lord Ravensworth, el principal propietario de Killingworth, construyó el Blucher, un motor que arrastraba ocho vagones cargados que transportaban 30 toneladas de carbón a 4 millas (6 km) por hora. No satisfecho, buscó mejorar la potencia de su locomotora e introdujo el "chorro de vapor", mediante el cual el vapor de escape se redirigía hacia la chimenea, arrastrando aire y aumentando el tiro. El nuevo diseño hizo que la locomotora fuera realmente práctica.

Durante los años siguientes, Stephenson construyó varias locomotoras para Killingworth y otras minas de carbón y ganó cierta fama al inventar una lámpara de seguridad para minas. En 1821 se enteró de un proyecto de ferrocarril, que empleaba caballos de tiro, que se construiría desde Stockton hasta Darlington para facilitar la explotación de una rica veta de carbón. En Darlington entrevistó al promotor, Edward Pease, y lo impresionó tanto que Pease le encargó que construyera una locomotora de vapor para la línea. El 27 de septiembre de 1825, nació el transporte ferroviario cuando el primer tren público de pasajeros, tirado por Stephenson's Activo (luego renombrado Locomoción), iba de Darlington a Stockton, transportando 450 personas a 15 millas (24 km) por hora. Los intereses de Liverpool y Manchester lo llamaron para construir una línea de ferrocarril de 40 millas (64 km) para conectar las dos ciudades. Para inspeccionar y construir la línea, Stephenson tuvo que burlar la violenta hostilidad de los granjeros y terratenientes que temían, entre otras cosas, que el ferrocarril suplantaría el transporte tirado por caballos y cerraría el mercado de la avena.

Cuando la línea Liverpool-Manchester estaba a punto de completarse en 1829, se celebró un concurso para las locomotoras El nuevo motor de Stephenson, el Cohete, que construyó con su hijo, Robert, ganó con una velocidad de 36 millas (58 km) por hora. Se utilizaron ocho locomotoras cuando se inauguró la línea Liverpool-Manchester el 15 de septiembre de 1830, y todas se habían construido en la fábrica de Stephenson en Newcastle. A partir de ese momento, la construcción de ferrocarriles se extendió rápidamente por Gran Bretaña, Europa y América del Norte, y George Stephenson continuó como guía principal del revolucionario medio de transporte, resolviendo problemas de construcción de carreteras, diseño de puentes y fabricación de locomotoras y material rodante. Construyó muchos otros ferrocarriles en Midlands y actuó como consultor en muchos proyectos ferroviarios en el país y en el extranjero.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Erik Gregersen, editor senior.


Sin embargo, Boulton y Watt, aunque fueron pioneros, no fueron los únicos que trabajaron en el desarrollo de la máquina de vapor. Tenían rivales. Uno fue Richard Trevithick (1771-1833) en Inglaterra, quien probó con éxito una locomotora de vapor. Otro fue Oliver Evans (1775-1819) de Filadelfia, inventor de la primera máquina de vapor estacionaria de alta presión. Sus invenciones independientes de motores de alta presión contrastaban con la máquina de vapor de Watt, en la que el vapor entraba en el cilindro a solo un poco más de la presión atmosférica.

Watt se aferró tenazmente a la teoría de los motores de baja presión durante toda su vida. Boulton y Watt, preocupados por los experimentos de Richard Trevithick en motores de alta presión, intentaron que el Parlamento británico aprobara una ley que prohibía la alta presión con el argumento de que el público estaría en peligro por la explosión de motores de alta presión.

Irónicamente, el apego tenaz de Watt a su patente de 1769, que retrasó el desarrollo completo de la tecnología de alta presión, inspiró la tecnología innovadora de Trevithick para trabajar alrededor de la patente y así acelerar su eventual éxito.


Padre de los ferrocarriles

El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester aseguró la posición de George Stephenson, y se asoció con muchos proyectos ferroviarios principalmente en la región central del norte y los Peninos del sur durante la década de 1830, incluida la conexión del ferrocarril de Liverpool y Manchester con líneas a Birmingham (el ferrocarril Grand Junction). y Leeds (el ferrocarril de Manchester y Leeds). En la década de 1840, George Stephenson se apartó de la ingeniería ferroviaria y se concentró en cambio en sus intereses en la minería. Ingenieros más jóvenes como su hijo Robert Stephenson, Joseph Locke e Isambard Kingdom Brunel estaban impulsando la construcción y el desarrollo del ferrocarril. Durante este tiempo fue uno de los fundadores de la Institución de Ingenieros Mecánicos y fue nombrado su primer presidente en 1847, poco antes de su muerte en Chesterfield el 12 de agosto de 1848.

¿Sabías?

El uso de George Stephenson del "ancho estándar" fue influenciado por caballos y carros. Los carros se hacían tradicionalmente con 5 pies entre las ruedas, en proporción al tamaño de un caballo de trabajo promedio. Las primeras vías para uso de caballos y carros usaban una dimensión de alrededor de 4 pies 8 pulgadas. Cuando Stephenson estaba diseñando el S&DR y el L&MR, esta dimensión ya era una medida bien reconocida. Hoy en día, todavía se utiliza un ancho de vía de 4 pies 8 1/2 pulgadas como estándar para los ferrocarriles de todo el mundo, incluido el nuestro.


Otros pioneros de locomotoras

George Stephenson no fue el único ingeniero que se dedicó a la construcción de locomotoras a principios del siglo XIX. Otras minas de carbón tenían los mismos requisitos que las de Stephenson y financiaron diseños de motores similares.

Richard Trevithick (1771-1833) fue uno de los pioneros más famosos, pero menos exitosos, en el desarrollo de locomotoras. Al igual que George Stephenson, Trevithick era ingeniero de minas cuando desarrolló una locomotora en miniatura en 1796. En 1801 Trevithick demostró una versión de trabajo más grande, llamada Diablo resoplando, llevando a siete amigos a dar un paseo en Nochebuena. Pero la locomotora solo funcionaba en viajes cortos, ya que no podía mantener la presión del vapor durante mucho tiempo. James Watt (1736-1819 ver entrada), desarrollador de la máquina de vapor, vio Diablo resoplando y pensó que suponía un peligro de explosión.

Una serie de otras locomotoras diseñadas por Trevithick también fallaron, la mayoría resultó ser demasiado pesada para los rieles de hierro fundido sobre los que atropellaron. Trevithick finalmente se mudó a Perú para trabajar como ingeniero en una mina de plata. Allí, sus motores tuvieron éxito y ganó suficiente dinero para comprar su propia mina de plata. Pero la lucha durante la guerra de Perú por la independencia de España obligó a Trevithick a abandonar su propiedad y huir a Colombia en 1826. Allí conoció a Robert Stephenson, que estaba construyendo un ferrocarril. Stephenson simpatizaba con su compañero pionero del ferrocarril inglés y le dio a Trevithick suficiente dinero para regresar a Londres. En 1828, George Stephenson acreditó a Trevithick con importantes contribuciones en la evolución de la locomotora, pero a pesar del respaldo de Stephenson, el Parlamento (el gobierno británico) se negó a financiar para pagarle a Trevithick una pensión (dinero pagado durante la jubilación). Murió en extrema pobreza en 1833.

William Hedley (1779-1843) administraba la mina de carbón Wylam en 1808 cuando el propietario le pidió que fabricara una locomotora de vapor. Hedley introdujo por primera vez un sistema de rieles de hierro lisos, convencido de que el peso de la locomotora produciría suficiente tracción. En 1814, Hedley produjo una locomotora que funcionaba con ocho ruedas, en lugar de cuatro, distribuyendo así el peso para que los rieles pudieran soportarlo.

En 1814, Hedley, con la ayuda de dos artesanos de la mina, Jonathan Foster y Timothy Hackworth, produjo una locomotora en funcionamiento casi al mismo tiempo que George Stephenson. El diseño difería, principalmente en la forma en que la máquina de vapor entregaba potencia a las ruedas, pero el modelo Hedley funcionó. Dos motores que produjo, incluido el Puffing Billy y el Wylam Dilly—Todavía funcionaban sesenta años después.

Durante los siguientes cinco años, Stephenson construyó dieciséis locomotoras en la mina Killingworth, principalmente para su uso en la mina, pero algunas para su uso en una vía de transporte propiedad del duque de Portland. El trabajo de Stephenson impresionó tanto a su empleador que en 1819 la mina le pidió que construyera un ferrocarril de 8 millas de largo, entre la ciudad de Hetton y el río Wear. Para este proyecto, Stephenson propuso una combinación de locomotoras y motores estacionarios. Las locomotoras arrastraron los vagones cargados sobre la primera sección relativamente nivelada de la vía. Luego fueron arrastrados cuesta arriba por una máquina de vapor en la cima de la colina, usando cables. Luego, los autos se deslizaron cuesta abajo, donde otro motor fijo, ubicado en la cima de la siguiente colina, los llevó a la cima. Fue el primer ferrocarril impulsado íntegramente por máquinas, sin animales utilizados.

Trabajando en este proyecto, Stephenson se dio cuenta de que sería una gran ventaja si el ferrocarril se pudiera construir para que estuviera lo más nivelado posible. Este proyecto puso en marcha a Stephenson en la segunda parte de su carrera: la de constructor de vías férreas.

En 1821, el Parlamento británico autorizó la construcción de un ferrocarril de caballos para conectar las minas de carbón en West Durham y Darlington, Inglaterra, con el río Tees. Stephenson organizó una reunión con el propietario de la empresa que construía el ferrocarril y le dijo que su Blutcher La locomotora, que corre sobre vías de hierro, podría reemplazar a cincuenta caballos.

El argumento de Stephenson fue persuasivo, y Stockton and Darlington Railway le dio el trabajo. Con su hijo
como socio suyo, Stephenson formó Robert Stephenson and Company, con sede en Newcastle, Inglaterra, para construir el ferrocarril y las locomotoras que se utilizarían en él. Fue la primera empresa del mundo que se formó para producir locomotoras.

El 27 de septiembre de 1825, Stephenson hizo funcionar su nuevo motor, llamado Locomoción, a lo largo del ferrocarril de nueve millas en menos de dos horas.


Datos clave e información del amplificador

PRINCIPIOS HUMILDES

  • George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam, Northumberland, Inglaterra. Fue el segundo hijo de Robert Stephenson y Mabel Stephenson, ambos analfabetos. Su padre ganaba un salario exiguo como bombero en una mina de carbón local y no le quedaba dinero para estudiar.
  • Creció en una pequeña cabaña junto a Wylam Wagonway.
  • Cuando tenía 8 años, trató de ayudar a sus padres haciendo trabajos agrícolas como pastoreo de vacas y conduciendo caballos para llevar los carruajes de carbón.
  • También trabajó como asistente de su padre en la mina cuando tenía 14 años.
  • George conocía el valor de la educación. Cuando se convirtió en maquinista en Water Row Pit en Newbury a los 17 años, pagó para estudiar por la noche. Después de un año, supo leer, escribir y hacer aritmética.
  • Se casó a los 19 años con Frances Henderson después de perseguir a dos mujeres que lo rechazaron debido a su bajo estatus como minero.
  • Tuvieron dos hijos, un hijo, Robert, y una hija llamada Frances. Se mudaron a Dial Cottage en West Moor para que pudiera trabajar como freno en Killingworth Pit. Su hija murió tres semanas después de su nacimiento. Su esposa lo siguió un año después debido a la tuberculosis.
  • Dejó temporalmente a su hijo con una mujer local y trabajó en Montrose, Suiza. Regresó después de que un accidente minero dejara ciego a su padre. Su hermana soltera se mudó con él y su hijo para cuidar de Robert mientras él trabajaba en la mía de Killingworth.
  • Apoyó la educación de Robert, incluso si eso significaba aceptar otros trabajos después de su trabajo en la mina. Robert compartió su fascinación por los motores y creó un vínculo especial entre ellos.
  • En 1811, reparó y mejoró con éxito un motor de bombeo en High Pit, Killingworth. Impresionó a los propietarios que lo promocionaron como el motorista de la mina de carbón. Su trabajo principal era mantener y reparar los motores de las minas de carbón, lo que lo convertía en un experto local en motores.

STEPHENSON & # 8217S INVENCIONES

  • Stephenson era consciente de los peligros que enfrentaban los mineros cuando usaban llamas desnudas mientras trabajaban en las minas. Inventó lámparas de seguridad para ellos en 1813 que arderían en una atmósfera gaseosa y no causarían una explosión.
  • En 1814, construyó & # 8220Blucher & # 8221 su primera locomotora. Podría transportar ocho vagones con 30 toneladas de carbón a 4 mph. Posteriormente lo mejoró para dar mayor potencia de tracción, convirtiéndose en la primera locomotora de adherencia de ruedas con pestañas con éxito.
  • También hubo otras creaciones de locomotoras en su época, pero su & # 8220Blucher & # 8221 fue único ya que la máquina de vapor aplicaba directamente la potencia a las ruedas con bridas de la locomotora.
  • Durante los siguientes cinco años, Stephenson construyó dieciséis motores principalmente para las minas de Killingworth, algunos para el Duke of Portland & # 8217s wagonway.
  • Su empleador quedó tan impresionado con su trabajo que en 1819 le pidió que construyera un ferrocarril de 8 millas de largo desde la ciudad de Hetton hasta el río Wear.
  • Stephenson propuso combinar locomotoras y motores estacionarios. Se convirtió en el primer ferrocarril totalmente propulsado por máquinas.
  • Trabajar en este proyecto hizo que Stephenson se diera cuenta de que podía construir vías férreas. En 1821, Stephenson organizó una reunión con Stockton y Darlington, la empresa autorizada por el Parlamento británico para construir un ferrocarril y conectar las minas de carbón en West Durham y Darlington. Les dijo que su locomotora & # 8220Blucher & # 8221 podría reemplazar a cincuenta caballos.
  • Stephenson consiguió el proyecto. Con su hijo Robert, crearon Robert Stephenson and Company, que produjo el ferrocarril y las locomotoras que utilizarían para el proyecto.
  • Stephenson hizo funcionar su nuevo motor, Locomotion, que podía viajar a lo largo del ferrocarril de nueve millas en menos de dos horas el 27 de septiembre de 1825.

EMPRESAS EXITOSAS

  • Los ferrocarriles comenzaron a reemplazar los canales como la principal forma de transporte de cargas pesadas. Significaba que la empresa que construyeron George y Robert sería contratada para construir otros ferrocarriles, incluidos los ferrocarriles de Liverpool y Manchester, que unían los centros de fabricación más importantes de Inglaterra.
  • En 1828, los directores de ferrocarriles realizaron un concurso para buscar locomotoras que pudieran usarse en la línea. Ofrecieron un contrato para la construcción de la locomotora y un importante premio en efectivo.
  • Se requirió que las locomotoras inscritas en el concurso corrieran arriba y abajo de la vía en Rainhill a 10 millas por hora mientras transportaban una carga tres veces mayor que el peso de la locomotora. La distancia equivale a un viaje de ida y vuelta entre Liverpool y Manchester.
  • La propuesta de Robert y George, Rocket, obtuvo el premio y confirmó su reputación como el principal fabricante de locomotoras del país y el número 8217.
  • En 1830, a Stephenson se le atribuyó la construcción del puente inclinado en Rainhill sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester. Fue el primero en cruzar cualquier ferrocarril en ángulo y todavía está en uso en Rainhill Station.

RECONOCIMIENTOS Y LEGADOS

  • Los Stephensons ayudaron a Gran Bretaña a convertirse en líder en el desarrollo de ferrocarriles y # 8217, lo que también sirvió como estímulo para la Revolución Industrial.
  • George Stephenson usó el mismo calibre para convertirse en el calibre estándar utilizado en todo el mundo, nombrándolo como Stephenson Gauge.
  • Un programa de televisión de la BBC incluyó a Stephenson entre los 100 británicos más grandes, colocándolo en el no. 65 después de una votación en todo el Reino Unido.
  • Un billete de cinco libras de la Serie E emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y # 8211 2003 presentó a George Stephenson.
  • Un museo lleva el nombre de George y Robert y lo llaman The Stephenson Railway Museum en North Shields.

VIDA POSTERIOR

  • El éxito de Stephenson le permitió comprar Tapton House, una mansión muy diferente de la modesta cabaña en la que nació y creció.
  • Un George Stephenson más rico se casó con Betty Hindmarsh en Newburn. No tuvieron hijos y Hindmarsh murió el 3 de agosto de 1845.
  • En 1848, George se casó por tercera vez con su ama de llaves Ellen Gregory, una granjera e hija de Bakewell, Derbyshire. Sin embargo, tras siete meses de casado, fallece el 12 de agosto de 1848, a causa de una pleuresía. Fue enterrado junto a su segunda esposa en Holy Trinity Church, Chesterfield.

Hojas de trabajo de George Stephenson

Este es un paquete fantástico que incluye todo lo que necesita saber sobre George Stephenson en 24 páginas detalladas. Estos son hojas de trabajo de George Stephenson listas para usar que son perfectas para enseñar a los estudiantes sobre George Stephenson, conocido como el padre del ferrocarril. Ingeniero civil e ingeniero mecánico autodidacta inglés que fue pionero en el transporte ferroviario, uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX. Sirvieron como estímulo en la revolución industrial de Gran Bretaña.

Lista completa de hojas de trabajo incluidas

  • George Stephenson en datos
  • La vida de Stephenson
  • Creaciones del ingeniero
  • Reconociendo a Stephenson
  • Cronología de sus invenciones
  • La vida en detalles
  • La entrevista de Stephenson
  • Stephenson: Realidad o farsa
  • Biografía de un héroe
  • Análisis del pasado
  • Mejorando el transporte

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Locomoción n. ° 1, George Stephenson y el primer ferrocarril público del mundo y n. ° 8217

/> Modelo de la locomotora de vapor & # 8220Locomoción No. 1 & # 8221, tipo 0-4-0, escala de 1½ pulgadas, calibre de 7¼ pulgadas. Colección MAAS B630.

El Museo tiene una colección asombrosa de modelos. Uno de mis favoritos es este que representa & # 8220Locomotion & # 8221, el motor utilizado en el primer ferrocarril público # 8217 del mundo. Se inauguró en 1825 en el noreste de Inglaterra para transportar carbón desde las minas cercanas a Darlington hasta la costa de Stockton. La línea fue construida por George Stephenson, quien también suministró su primera locomotora, & # 8220Locomotion & # 8221, construida en las obras ferroviarias de su hijo & # 8217, Robert Stephenson and Co., en Newcastle upon Tyne, que los Stephenson y otros habían establecido en 1823. Hasta ese momento, George Stephenson había construido 14 locomotoras de vapor que solo se habían utilizado para transportar vagones de carbón en varios tranvías de minas.

El día de la inauguración de la línea de Stockton y Darlington & # 8220Locomotion & # 8221 fue precedida por varios hombres a caballo que portaban banderas con lemas conmovedores. Uno decía en latín: & # 8216Periculum privatum utilitas publica & # 8221 (El peligro privado es el bien público). Una vez que los jinetes estuvieron fuera del camino, Stephenson abrió el acelerador y tiró de su tren de vagones que transportaban a unos 600 pasajeros y 50 toneladas de carga a una velocidad espeluznante de 15 mph (24,1 kph). & # 8220Locomotion & # 8221 tiró de un tren de 122 metros de largo que incluía el ténder, cinco vagones de carbón, un vagón de harina, & # 8220Experiment & # 8221 (un vagón de pasajeros especialmente construido para los directores de trenes que parecía un carruaje), 6 vagones de carbón llenos de invitados, 14 vagones llenos de obreros y 6 vagones de carbón. Miles de espectadores habían venido de kilómetros a la redonda para ver el espectáculo del & # 8216steam horse & # 8217, como se llamaba entonces, algunos de los cuales estaban aterrorizados y huyeron cuando se abrió la válvula de seguridad del motor y salió el vapor.

& # 8220Locomotion & # 8221 fue la primera locomotora de vapor en tener sus ruedas acopladas por varillas directamente a las cuatro ruedas motrices a través de vigas elevadas que lograron la máxima adherencia. Los dos cilindros verticales de 241 x 610 mm estaban alineados a lo largo del centro de la caldera de un solo conducto y cada uno conducía uno de los ejes a través de las bielas y los pasadores de las ruedas. Debido a que estas manivelas se colocaron en ángulos rectos, un extremo de cada barra de acoplamiento tuvo que estar conectado a una manivela de retorno. Con un peso de solo 7 toneladas, la locomotora operaba a solo 50 libras de presión de vapor.

El conductor se subió al motor a través de estribos en forma de caballo y se encaramó en la parte superior, en una pequeña plataforma que corría junto a la caldera. Estuvo peligrosamente expuesto a fuertes vientos o fue sacudido por obstáculos. Delante del conductor, mientras se agachaba sobre el motor, había una cuerda atada a una campana de bronce para advertir al público de su aproximación.

Una vez que el servicio comenzó en serio, & # 8220Locomotion & # 8221 se llamó & # 8220Locomotion No. 1 & # 8221. Los pasajeros subieron y bajaron de los trenes en puntos convenientes a lo largo de la ruta, como paradas de autobús. Sin embargo, los pasajeros no fueron transportados inicialmente a vapor. Desde 1825 hasta 1833 los trenes de pasajeros fueron tirados por caballos y solo la carga fue transportada por máquinas de vapor. Después de que los pasajeros comenzaron a ser transportados por vapor, quedó claro que las estaciones eran necesarias.

La línea de Stockton y Darlington fue significativa porque trajo locomotoras de vapor frente al público por primera vez en lugar de ser relegada al servicio de las minas de carbón. Las primeras locomotoras de vapor fueron consideradas con asombro, asombro o disgusto, pero el público finalmente acudió en masa para verlas y viajar detrás de una si podían pagar el pasaje.

George Stephenson se convirtió en el ingeniero del ferrocarril de Liverpool y Manchester y con Robert construyó la famosa locomotora de vapor, & # 8220Rocket & # 8221. Ganó 500 libras en Rainhill Trials, un concurso para determinar la mejor locomotora para usar en la línea que se inauguró en 1830. George Stephenson no inventó la locomotora de vapor, pero & # 8220Rocket & # 8221 fue el primero en mostrar realmente sus capacidades. Consolidó las ventajas de la locomoción a vapor como medio de transporte de pasajeros y carga para los constructores de ferrocarriles de todo el mundo. George Stephenson se convirtió en el nombre más famoso de la historia de los ferrocarriles. Cuando murió en 1848, la locomotora había pasado de ser una máquina tosca e imperfecta a la forma básica del motor que reconoceríamos hoy. Durante los próximos 100 años se perfeccionará y mejorará en términos de velocidad, potencia y economía.

Referencias
Biddle, Gordon y amp O.S. Nock, & # 8220 The Railway Heritage of Britain: 150 Years of Railway Architecture and Engineering & # 8221, Michael Joseph, Londres, 1983.

Bloom, Alan, & # 8220250 Years of Steam & # 8221, World & # 8217s Work Ltd, 1981.

Davies, Hunter, & # 8220 George Stephenson: Un estudio biográfico del padre de los ferrocarriles & # 8221, Weidenfeld y Nicolson, Londres, 1975.


La historia de la máquina de vapor

Treinta años después de que James Watt inventara la máquina de vapor, se construyó la primera máquina de ferrocarril. Originalmente se utilizó para extraer carbón en distancias cortas. En 1829, hubo un concurso para construir algo más útil. El ganador fue George Stephenson & # x27s Rocket, que podía tirar de trenes de pasajeros a 50 km por hora. El Reino Unido se convirtió en el centro de la industria de la construcción de trenes, enviando motores a todo el mundo. Antes del desarrollo del tren de vapor, se tardaban 12 días en viajar entre Edimburgo y Londres a caballo. El Flying Scotsman tardó solo 8 horas en recorrer la misma distancia.

Los niños podrían utilizar el clip del tren de vapor como estímulo para investigar con más detalle el papel de Gran Bretaña en la historia de la locomotora de vapor. Pueden entrevistar a un entusiasta local, visitar un museo ferroviario o utilizar otras fuentes de información para hacer esto. Los niños pueden considerar las diferencias en la vida de las personas que viven junto al ferrocarril con estos trenes de pasajeros de mayor velocidad y mayor distancia. Los niños pueden investigar las posibilidades que esto abre a la industria y las rutas comerciales. También podrían averiguar para qué se siguen utilizando los trenes en la actualidad y comparar los avances tecnológicos.


Fuentes primarias

(1) George Stephenson, carta a Edward Pease (28 de abril de 1821)

Me alegra saber que se ha aprobado el proyecto de ley del Parlamento para el ferrocarril de Darlington. Estoy muy agradecido por los sentimientos favorables que me expresas, y estaré feliz si puedo ser de utilidad para llevar a cabo tus planes.

(2) John Sykes fue uno de los que presenció la apertura del ferrocarril de Stockton a Darlington.

La novedad de la escena y la delicadeza del día habían atraído una inmensa concurrencia de espectadores, los campos a cada lado de la vía férrea estaban literalmente cubiertos de damas y caballeros a caballo y de peatones de todo tipo. El tren de vagones fue luego acoplado a una locomotora, construida por George Stephenson, en el siguiente orden: (1) Locomotora, con el ingeniero (Sr. George Stephenson) y asistentes. (2) Licitación, con carbón y agua a continuación, seis vagones cargados de carbón y harina, luego un elegante vagón cubierto, con el comité y otros propietarios del ferrocarril, luego 21 vagones, acondicionados para pasajeros y por último, seis vagones cargados. con carbón, haciendo en total un tren de 38 vagones. Cuando la cabalgata llegó a Stockton, donde fue recibida con gran alegría, había no menos de 600 personas dentro y colgadas de los carruajes.

(3) George Stephenson, carta publicada en La revista filosófica (13 de marzo de 1817)

Observo que ha considerado apropiado insertar el último número de la Revista filosófica su opinión de que mis intentos con los tubos de seguridad y las aberturas se tomaron prestados de lo que he oído de las investigaciones de Sir Humprey Davy. Los principios sobre los que se puede construir una lámpara de seguridad se los expuse a varias personas mucho antes de que sir Humphrey Davy llegara a esta parte del país. El plano de una lámpara de este tipo fue visto por varios y la lámpara en sí estuvo en manos de los fabricantes durante el tiempo que estuvo aquí.

(4) Dr. Paris, Vida de Sir Humphry Davy (1831)

En lo sucesivo, difícilmente se creerá que un invento tan eminentemente científico, y que nunca podría haberse derivado del tesoro de la ciencia, debería haber sido reclamado en nombre de un constructor de máquinas de Killingworth, de nombre Stephenson, una persona ni siquiera poseer un conocimiento de los elementos de la química.

(5) George Stephenson, carta a los directores de Stockton & amp Darlington Railway en 1821 después de haber visto los rieles hechos por John Birkinshaw.

A decir verdad, aunque me pondría & # 163500 en el bolsillo especificar mis propios rieles de patentes, no puedo hacerlo después de la experiencia que he tenido.

(6) George Stephenson, carta a Joseph Sandars (diciembre de 1824)

La furia por los ferrocarriles es tan grande que muchos serán colocados en partes donde no pagarán.

(7) El 25 de abril de 1825, George Stephenson prestó testimonio ante el comité de la Cámara de los Comunes que investigaba el ferrocarril propuesto de Liverpool y Manchester. Edward Alderson, el abogado empleado por aquellos que se oponen al ferrocarril, criticó severamente la evidencia brindada por Stephenson.

Este ferrocarril es el esquema más absurdo que jamás se le haya pasado por la cabeza a un hombre para concebir. El Sr. Stephenson nunca tuvo un plan; no creo que sea capaz de hacer uno. O es un ignorante o algo más que no mencionaré. La suya es una mente que fluctúa perpetuamente entre dificultades opuestas; no sabe si hacer puentes sobre caminos o ríos, o de un tamaño u otro, o hacer terraplenes, o recortes, o planos inclinados, o de qué manera se va a hacer la cosa. llevado a cabo. Cuando le planteas una pregunta sobre un punto difícil, recurre a dos o tres hipótesis y nunca llega a una conclusión decidida. ¿Será el Sr. Stephenson la persona en cuya fe este Comité aprobará este proyecto de ley que involucra propiedades en la medida de & # 163400,000 / & # 163500,000 cuando ignora tanto su profesión como para proponer la construcción de un puente? not sufficient to carry off the flood water of the river or to permit any of the vessels to pass which of necessity must pass under it.

(8) Robert Stephenson told Samuel Smiles how his father liked to wrestle with his old friend, George Bidder.

When my father came about the office he sometimes did not well know what to do with himself. So he used to invite Bidder to have a wrestle with him, for old acquaintance sake. And the two wrestled together so often, and had so many falls (sometimes I thought they would bring the house down between them), that they broke half the chairs in my outer office.

(9) John Dixon, quoted by Samuel Smiles, Life of George Stephenson (1875)

George Stephenson told me as a young man that railways will supersede almost all other methods of conveyance in this country - when mail-coaches will go by railway, and railroads will become the great highway for the king and all his subjects. I know there are great and almost insurmountable difficulties to be encountered but what I have said will come to pass as sure as you live.

(10) Edward Pease, diary entry (16th August, 1846)

Left home in company with John Dixon to attend the internment of George Stephenson at Chesterfield. I fear he died an unbeliever. When I reflect on my first acquaintance with him and the resulting consequences my mind seems lost in doubt as to the beneficial results - that humanity has been benefited in the diminished use of horses and by the lessened cruelty to them, that much ease, safety, speed, and lessened expense in travelling is obtained, but as to the results and effects of all that railways had led my dear family into, being in any sense beneficial is uncertain.


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