La historia

¿Aproximadamente cuántos inmigrantes había en el Titanic?


Todo lo que puedo encontrar es que la mayoría de los 709 pasajeros de tercera clase eran inmigrantes. ¿Fue la gran mayoría o casi todos?

¿Habría habido inmigrantes en segunda clase?

¿Existe una estimación del número de migrantes a bordo del Titanic?

Quiero adjuntar un fragmento a esta pregunta: ¿Podrían los pasajeros de segunda y tercera clase subir a la cubierta, o cualquier lugar "afuera"?


Tl; Dr

Prácticamente todos los pasajeros de tercera clase (tercera clase) tenían la intención de emigrar. La mayoría se dirigía a los Estados Unidos, mientras que el resto tenía la intención de viajar a Canadá. Para los pasajeros en tercera clase, su viaje en el Titanic estaba destinado a ser un viaje de ida.

La gran mayoría de los poseedores de boletos de Segunda Clase, que aún no eran ciudadanos estadounidenses, también tenían la intención de emigrar a los Estados Unidos.

También había una minoría significativa de pasajeros británicos con billetes de primera clase que tenían la intención de hacer de los Estados Unidos su hogar.

Para dar una idea de los números involucrados, casi 1000 de los aproximadamente 1300 pasajeros a bordo del Titanic no eran ciudadanos estadounidenses. Quizás más del 90% de ellos tenía la intención de emigrar a los Estados Unidos (existen algunas dudas sobre las intenciones de los pasajeros que abordaron en Cherburgo, ver más abajo).


Pasajeros del Titanic

Las listas de pasajeros del RMS Titanic están disponibles en varios sitios web, incluidos Ancestry (imágenes de las listas originales, pero se requiere suscripción) y Encyclopedia Titanica.

Las listas de pasajeros dividen a los pasajeros en "británicos" y "extranjeros". Las listas de pasajeros británicos tienen una columna para 'País de residencia permanente prevista':

Los 'Extraterrestre'las listas incluyen columnas para'Ciudadanía' y 'País de residencia permanente prevista':

Se crearon listas separadas para los pasajeros que abordaron en Southampton, Cherbourg y Queenstown.

Tenga en cuenta también que algunos pasajeros desembarcaron en Cherburgo y Queenstown.


Según esta página sobre los datos demográficos de los pasajeros del Titanic, 306 pasajeros, incluidos 43 de los de tercera clase, eran estadounidenses. Esto es de un total de 1315 pasajeros.

También debe tener en cuenta que sigue habiendo cierta incertidumbre en los números, algunas de las razones por las cuales se discuten en la página de Demografía de los pasajeros del Titanic vinculada anteriormente.


Southampton

922 pasajeros abordaron el Titanic en Southampton. El desglose por clase de entrada comprada fue:

  • Primera clase - 187
  • Segunda clase - 392
  • Tercera clase (Steerage) - 343.

Para los ciudadanos británicos, el Capitán había anotado el número de emigrantes en la página de resumen:

  • (BNA = 'América del Norte británica', o' Canadá ')

De 61 ciudadanos británicos que compraron billetes de primera clase, 6 declararon su 'País de residencia permanente prevista'para ser Canadá, solo 2 Estados Unidos, 2 Irlanda y 2 Austria. El resto declaró su País de residencia permanente prevista ser Inglaterra.

173 poseedores de boletos de Segunda Clase indicaron su País de residencia permanente prevista ser los Estados Unidos.

De los 130 ciudadanos británicos que viajaron en Tercera clase, todos estaban emigrando. 8 de los declararon su País de residencia permanente prevista Canadá, el resto declaró que era Estados Unidos.

126 'Aliens' abordaron con boletos de Primera Clase. Todos menos 4 de ellos eran ciudadanos estadounidenses. Uno de los ciudadanos no estadounidenses declaró su País de residencia permanente prevista para ser Canadá (al igual que 2 ciudadanos estadounidenses), los otros 3 declararon que era EE. UU.

Todos los 'extraterrestres' que viajaban en tercera clase declararon que su destino era Estados Unidos, aunque algunos de ellos ya eran ciudadanos estadounidenses.


Cherburgo

No puedo encontrar mis copias de las listas de Cherburgo, pero las proporciones probablemente sean bastante similares a las de los pasajeros que abordaron en Southampton y Queenstown.

El número total de pasajeros que abordaron en Cherburgo fue:

  • Primera Clase - 151
  • Segunda clase - 28
  • Tercera clase (Steerage) - 102.

Dando un total de 271.


Queenstown

Todos los pasajeros que abordaron en Queenstown declararon su País de residencia permanente prevista ser los Estados Unidos. El desglose fue:

  • Segunda clase - 7
  • Tercera clase (tercera clase) - 113

El Capitán señaló que el total de emigrantes a los EE. UU. Es 109:

En este caso, los otros 11 pasajeros que abordaron (incluidos todos los pasajeros con boletos de Segunda Clase) ya eran ciudadanos estadounidenses.


Pregunta de fragmento

¿Podrían los pasajeros de segunda y tercera clase subir a la cubierta, o cualquier lugar "afuera"?

Si. Todos los pasajeros tenían áreas designadas donde se les permitió por encima de las cubiertas. Sin embargo, se mantuvieron estrictamente separados según la clase.


Primera clase

De la página de Wikipedia sobre las instalaciones de primera clase del RMS Titanic

El Promenade Deck rodeaba todo el A-Deck y, junto con la parte media del Boat Deck, constituía el espacio al aire libre para que los pasajeros de Primera Clase disfrutaran del aire del mar y hicieran ejercicio.


Segunda clase

De la página de Wikipedia sobre las instalaciones de segunda y tercera clase del RMS Titanic

Había tres áreas de paseo al aire libre separadas para segunda clase. El principal era un tramo desprotegido de 145 pies de largo en el extremo de popa de la cubierta de botes que abarcaba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase. Se instaló una pequeña caseta que actuaba como entrada de Segunda Clase, desde donde se llegaba al ascensor y la escalera principal. Había bancos de hierro forjado con listones de madera instalados a lo largo de esta cubierta y las tumbonas de teca se podían alquilar por tres chelines / 1 dólar por persona para el viaje.

Los otros dos paseos estaban en las cubiertas B y C, rodeando la sala de fumadores y la biblioteca. El nivel C-Deck tenía 84 pies de largo y estaba encerrado en un marco de acero con ventanas de vidrio. Generalmente se usaba como área de juegos para niños.


Tercera clase (tercera clase)

Desde la página de Wikipedia sobre las instalaciones de segunda y tercera clase en el RMS Titanic, los pasajeros que viajaban en tercera clase tenían acceso a:

… El espacio al aire libre ubicado en las cubiertas de popa y popa en la popa, y la cubierta del pozo de proa cerca de la proa.


  1. No hay un número exacto o definitivo de las personas a bordo del Titanic, ni de los que sobrevivieron. Las estimaciones que puede encontrar en la web varían ampliamente, e incluso entre académicos reconocidos, los números difieren hasta en 40 pasajeros. Hay documentos oficiales, como una lista de boletos de contrato, certificados de autorización, listas de pasajeros extranjeros preparadas para el Servicio de Inmigración de los Estados Unidos. Hubo dos listas oficiales de pasajeros fallecidos creadas en 1912. Hay discrepancias, inexactitudes, inconsistencias, omisiones y otros errores tanto con los nombres como con los números. Investigadores, como Michael A. Findlay, Philip Hind y Lester J. Mitcham, han podido corregir muchos errores y resolver muchos misterios, pero siempre habrá algunos problemas que nunca se resolverán. Sin embargo, debido a su investigación, incluso si nunca se conocerá un número exacto, ahora se pueden rechazar las suposiciones descabelladas y las estimaciones erróneas del pasado.
  2. En varios casos, la distinción entre un pasajero y un miembro de la tripulación no está clara. Algunos empleados, como músicos y empleados de Harland and Wolff (el constructor naval), estaban a bordo para trabajar. Entonces, incluso si se les dio alojamiento en Primera o Segunda Clase, los he incluido entre la tripulación, no entre los pasajeros. Hasta hace poco, 1296 era mi número total de pasajeros en la primera tabla. Esa cifra se basó en una investigación realizada por Michael Findlay en la década de 1990. Con el centenario del hundimiento del Titanic, hice algunas tabulaciones más, basándome en estimaciones más recientes y las revisé al alza a 1300. El número de pasajeros en la primera y segunda tablas ahora está de acuerdo. Sin embargo, los números totales en la tabla de nacionalidades no concuerdan, ya que se basan en cálculos hechos por Hermann Söldner, quien debe haber usado fuentes diferentes a las mías.
  3. A pesar de las discrepancias, creo que las cifras son lo suficientemente cercanas como para sacar algunas conclusiones legítimas. Sin embargo, le insto a que tenga cuidado y escepticismo al revisarlos.
  4. Las cifras de la tripulación son incluso menos fiables que las cifras de los pasajeros. En ese momento, no se compiló una lista precisa de la tripulación.

Para mí, que no soy estadístico, las tablas anteriores muestran importantes indicios de discriminación de clase. La evidencia de números y testimonios ha demostrado que solo en un lado del Titanic se aplicó la regla "Las mujeres y los niños primero". Lo que se vuelve aún más claro cuando se observan los números es que un concepto más importante del día fue "Primera clase primero".

DISTINCIONES DE CLASE

  1. Para tener una perspectiva, aquí está el precio de los boletos: los boletos de primera clase iban desde 30 por un camarote hasta 870 por una suite de lujo con un paseo privado de quince metros y el único baño privado y servicios sanitarios en todo el barco. Se puede comprar un boleto de segunda clase por tan solo £ 12. Los billetes de Steerage iban desde 3 (para niños) hasta 8, pero los billetes familiares también estaban disponibles para hacer que los billetes fueran aún más asequibles para las familias numerosas. He visto varias estimaciones de cuánto valdría en dólares estadounidenses actuales, por lo que creo que tiene más sentido hacer una comparación diferente. El boleto más barato le habría costado a un empleado, un mecanógrafo o un trabajador del astillero el salario de un mes y, en muchos casos, las familias habrían tenido que usar todos sus ahorros para pagar el pasaje. El billete de primera clase más caro tenía un precio similar al de un automóvil de lujo muy caro.
  2. Los botes salvavidas se lanzaron desde las cubiertas de Primera Clase primero y desde las cubiertas de Segunda Clase en segundo lugar. No había cubiertas ni botes salvavidas dedicados a la Tercera Clase.
  3. Las suites, literas y salas sociales de primera clase se ubicaron principalmente en el centro del barco en las cubiertas A, B y C (o más poéticamente, la cubierta de botes, la cubierta de paseo y la cubierta del puente), con cabinas adicionales en las cubiertas D y E. Tenían acceso inmediato o fácil a la cubierta de botes donde se alojaban todos los botes salvavidas. Los botes salvavidas numerados del 1 al 8, que fueron los primeros en ser botados, se ubicaron en la proa del barco, la cubierta de primera clase. Los números indican que los pasajeros de primera clase utilizaron cualquier bote salvavidas disponible sin reparos.
  4. Las habitaciones de segunda clase estaban ubicadas principalmente en las cubiertas D y E, y algunas en las cubiertas inferiores F y G. Donde los pasajeros de segunda clase estaban en la misma cubierta que los pasajeros de primera clase, los pasajeros de segunda clase estaban más a popa. Algunos pasajeros de segunda clase habrían tenido fácil acceso a través de una escalera a la popa de la cubierta de botes (cubierta de segunda clase) donde se ubicaron los botes salvavidas numerados del 9 al 16. Más por barreras culturales que físicas, a los pasajeros de segunda clase se les habría prohibido ingresar a la sección de primera clase de la cubierta de botes.
  5. Los pasajeros de tercera clase tenían habitaciones en las cubiertas inferiores F y G, con algunas excepciones, y no tenían acceso directo o inmediato a los botes salvavidas en la cubierta del barco. Muchos pasajeros de tercera clase que sobrevivieron lo hicieron solo al llegar al último de los botes salvavidas que se botaron.
  6. Es difícil para nosotros, que ahora vivimos más de un siglo después, darnos cuenta e imaginar cómo vivían y pensaban las diferentes personas. El fanatismo de todo tipo, especialmente el clasismo y el racismo, eran algo común y aceptado o esperado tanto por las clases y razas privilegiadas como por los desfavorecidos.
  7. Por ley, aprobada por razones de salud pública, las puertas que separaban a los pasajeros de tercera clase de los demás pasajeros debían cerrarse con llave. En aquel entonces, los pasajeros de tercera clase se equiparaban a los emigrantes que se equiparaban con la enfermedad y la pestilencia, y se pensaba que era importante darles a los pasajeros en alojamientos más lujosos la tranquilidad de que el barco no generaría contagio u otros peligros para su bienestar. Las puertas cerradas resultaron ser las más mortíferas, pero se utilizaron otras medidas solo para los pasajeros de tercera clase. Antes de abordar, los pasajeros de tercera clase tenían que someterse a una inspección sanitaria, por al menos signos obvios de infección, piojos o enfermedad. Como medida de salud pública, los baños públicos en tercera clase tenían una función de descarga automática.
  8. Dado que los pasajeros varones adultos tenían más probabilidades de morir que las mujeres y los niños, el sexo de los pasajeros probablemente debería tenerse en cuenta al comparar la tasa de supervivencia por clase, pero los porcentajes no son significativamente diferentes. Más del 62% de los pasajeros de tercera clase eran hombres adultos, en comparación con el 64% de los de segunda clase y el 57% de los de primera clase.
  9. Existe evidencia contradictoria sobre el grado de restricción física que se usa para evitar que los pasajeros de tercera clase lleguen a los botes salvavidas. Además de los informes de que las puertas cerradas permanecían cerradas, hubo historias de que los pasillos estaban bloqueados por guardias armados. El testimonio de al menos un pasajero de tercera clase indicó que no existía tal restricción, lo que, de ser cierto, indicaría que al menos un miembro de la tripulación debe desbloquear y liberar los pasillos.
  10. Annie Kelly, una pasajera de tercera clase irlandesa, dijo que los comisarios no solo no despertaron a los pasajeros de tercera clase con una alarma, sino que le dijeron al pasajero alarmado de tercera clase que subió a la cubierta que bajara ya que no había peligro. Sin embargo, se dieron garantías similares a los pasajeros de Primera y Segunda Clase.
  11. El coronel Archibald Gracie testificó en la investigación estadounidense que una "masa de humanidad" de tercera clase se vertió en la cubierta del barco solo después de que todos los botes salvavidas habían sido botados.
  12. Según varios escritores e historiadores, la indiferencia hacia los pasajeros de tercera clase y la resignación de muchos pasajeros de tercera clase pueden haber sido más responsables de los bajos porcentajes de supervivencia de los pasajeros de tercera clase que las barreras físicas.
  13. Walter Lord, en Una noche para recordar, indica que la White Star Line siempre negó la distinción de clase al llenar los barcos, y que tanto las investigaciones del Senado de Estados Unidos como las británicas los respaldaron.
  14. El desprecio por los "extranjeros" fue admitido por la tripulación en su propio testimonio, especialmente al contar historias de hombres que mostraban cobardía. El testimonio de un funcionario en la audiencia del Senado de Estados Unidos enfureció tanto al embajador italiano que exigió (y recibió) una retractación y una disculpa.

¿LAS MUJERES Y LOS NIÑOS PRIMERO?

  1. En términos simples, casi todas las mujeres y niños de Primera y Segunda Clase sobrevivieron, mientras que la mayoría de las mujeres y niños de tercera clase murieron. En contraste, la mayoría de los hombres de Primera, Segunda y Tercera Clase murieron.
  2. La regla "Sólo mujeres y niños" se aplicó en el lado de babor del barco. No está claro si se aplicó a estribor la regla "Las mujeres y los niños primero". Los hombres constituían la mayoría de los pasajeros a bordo de los botes salvavidas de primera clase de estribor, pero hubo testimonio de que los hombres esperaron hasta que todas las mujeres presentes y dispuestas ya hubieran abordado.
  3. Las mujeres y los niños de primera clase eran aproximadamente el 6% de los que iban a bordo del Titanic, pero constituían el 20% de los supervivientes. En contraste, los pasajeros de tercera clase fueron un tercio de todos a bordo, pero solo un cuarto de los que se salvaron.
  4. Al menos tres de las cuatro mujeres de Primera Clase que fallecieron tuvieron la oportunidad de abordar un bote salvavidas, pero eligieron quedarse con sus maridos y / o familia. Cuando inicialmente tomaron sus decisiones, la mayoría de los pasajeros seguían creyendo que el Titanic se hundiría y no podría hundirse, y es posible que temieran por la seguridad de los botes salvavidas y el proceso de embarque en sí. Hubo varios
  5. Más de la mitad de las mujeres de tercera edad fallecieron.
  6. Todos los botes salvavidas lanzados desde la cubierta de primera clase de estribor tenían más hombres que mujeres a bordo.
  7. Quien era niño era pariente dependiendo de la clase. Por ejemplo, Lucile Carter de 14 años en Primera Clase se consideraba una niña, pero Annie McGowan de 14 años en Steerage se consideraba una adulta. La única niña de Primera Clase que se hundió con el barco fue Lorraine Allison. La familia Allison se separó de su hijo pequeño. Los Allison se negaron a abordar un bote salvavidas hasta que pudieran encontrar a su bebé desaparecido. Como la enfermera del niño ya lo había llevado a bordo de un bote salvavidas, el resto de su familia nunca lo encontró y murieron juntos.
  8. Puede ser estadísticamente insignificante debido al bajo número, pero los niños de Segunda Clase fueron los únicos miembros de un grupo que tuvieron una tasa de supervivencia del 100%.
  9. Menos de un tercio de los niños de tercera clase sobrevivieron.
  10. Aunque la mitad de las mujeres irlandesas (definidas como mujeres con internado en Queenstown) sobrevivió, solo uno de los seis niños irlandeses sobrevivió (y yo incluyo a Annie McGowan de 14 años, a quien algunas no lo hacen).

PASAJEROS MASCULINOS ADULTOS

  1. El honor y la vergüenza gobernaron la sociedad en 1912, a diferencia de lo que lo hicieron cien años después. Se esperaba que los caballeros fueran honorables y temían ser avergonzados. Los hombres a bordo del Titanic, especialmente los de la clase alta, tenían que sopesar su propia supervivencia con hacer lo que la sociedad consideraba correcto. Sobrevivir pero vivir en la vergüenza era un riesgo que algunos hombres no tomarían. Diferentes hombres, independientemente de la clase a la que pertenecían, tomaban decisiones diferentes. Varios de los hombres más ricos, John Jacob Astor, George Widener e Isodor Strauss, se negaron a abordar un bote salvavidas por motivos de honor, incluso después de que estaba claro que el Titanic se hundiría.
  2. Los hombres de primera clase no tenían más que una de cada tres posibilidades de sobrevivir, por lo que en comparación con las mujeres, incluso las mujeres de tercera clase, les fue mal. En comparación con los hombres de otras clases, lo hicieron notablemente bien. En el momento en que la mayoría de los botes salvavidas de las cubiertas de Primera Clase estaban lanzando, no era seguro entre los pasajeros que el Titanic estuviera condenado, y muchos de los hombres de Primera Clase que podrían haber ido a bordo de un bote salvavidas (los de estribor ) eligió quedarse atrás.
  3. Aunque algunos hombres no tuvieron problemas para abordar los botes salvavidas, hubo un informe de que el hombre más rico del Titanic, John Jacob Astor, intentó abordar el bote salvavidas con su esposa, pero fue rechazado por el segundo oficial Lightoller, quien le dijo: "Mujeres y niños, sólo, señor ". Sin embargo, otros relatos son diferentes, incluido uno de que estaba sentado en un bote salvavidas, pero cedió su asiento en el último minuto. Otra es que Astor decidió quedarse para animar a William Carter a subir a bordo, prometiéndole al niño que cuidaría de su perro.
  4. Un hombre adulto de segunda clase tenía solo un 8% de posibilidades de sobrevivir. Incluso los pasajeros de tercera clase masculinos adultos tenían más posibilidades de sobrevivir que eso. Sin evidencia que lo respalde, es difícil decir que los hombres de Segunda Clase cedieron sus asientos a las mujeres de tercera clase, pero si fuera cierto, fueron mucho más galanteos que los hombres de Primera Clase.
  5. Los hombres de segunda clase no tenían barreras físicas que atravesar, por lo que el honor y la resignación pudieron haber reinado en lo alto. Sin embargo, más convincente que el sentido de los buenos modales y la caballerosidad fue probablemente el estigma de la vergüenza y la cobardía que se adhirió a muchos hombres adultos que tuvieron la audacia de sobrevivir al hundimiento. Como resultado, los sobrevivientes varones adultos tenían razones de peso para su actitud defensiva e inventos de excusas para abordar un bote salvavidas.
  6. El pánico y la confusión pueden haber sido una consideración aún mayor por la pérdida de vidas de muchos hombres. Como Lawrence Beesley, un pasajero de segunda clase, informó en su libro de 1912, La pérdida del SS Titanic, un falso rumor de que a los hombres se les permitía subir a los botes salvavidas en el costado de babor hizo que muchos hombres cruzaran hacia el costado del barco donde tenían muchas menos posibilidades de que se les permitiera subir a bordo de un bote salvavidas.
  7. Un alto porcentaje de los hombres en tercera clase que llegaron a los botes salvavidas los alcanzaron solo saltando sobre ellos después de que fueron botados o trepando a bordo de los dos botes salvavidas de emergencia mientras flotaban momentos antes de que el Titanic finalmente se hundiera.

NACIONALIDADES

  1. Los números utilizados anteriormente están adaptados de una lista de países de origen creada por el investigador Hermann Soldner. Sus compilaciones se publicaron en Suiza en 2000 como un folleto, "RMS Titanic: Lista de pasajeros y tripulación del 10 de abril de 1912 al 15 de abril de 1912". Su investigación se utilizó como fuente principal para la sección País de residencia del Enciclopedia Titanica.
  2. La mayoría de las listas oficiales no proporcionan un desglose por nacionalidad más allá de británicos y no británicos.
  3. Si se puede leer algún estereotipo en la demografía, uno podría tener la tentación de citar a los valientes irlandeses, casi todos los cuales estaban en tercera clase, pero que sobrevivieron en un porcentaje mayor que los británicos, de los cuales solo un poco más de la mitad estaban en tercera clase. Sin embargo, para poner esa premisa en duda, aún más significativo es que casi la mitad de los irlandeses eran mujeres, y el género, no la nacionalidad, puede haber sido un factor más importante para determinar la probabilidad de supervivencia.
  4. Los pasajeros con boletos de tercera clase generalmente se facturan como inmigrantes y refugiados, y la imagen que puede traer esa descripción es la de extranjeros de mala reputación, cargados de enfermedades y de complexión oscura. Sin embargo, casi dos tercios eran británicos, estadounidenses e irlandeses de lengua inglesa o escandinavos de piel clara. Los británicos y los suecos tenían una de las peores tasas de supervivencia entre las nacionalidades en tercera clase.
  5. Por porcentaje, los japoneses obtuvieron los mejores resultados, con una tasa de supervivencia del 100%, pero como solo había un pasajero japonés a bordo, esa es una estadística sin sentido. Los chinos, españoles y suizos también tenían una tasa de supervivencia muy alta, pero los números también eran muy pequeños. Los franceses sobrevivieron tan bien como los estadounidenses, pero hubo una décima parte de los franceses que de los estadounidenses.
  6. La nacionalidad no es equivalente a la etnia. Por ejemplo, aunque existe una designación para Finlandia, los finlandeses étnicos que viven en Suecia se contabilizaron entre los suecos. La mayoría de Austria-Hungría no eran alemanes ni magiares (húngaros), sino de los diversos grupos étnicos eslavos. Hubo relatos contemporáneos de muchos italianos a bordo del Titanic, pero las estadísticas no lo confirman. Parece probable que "italiano" fuera la etiqueta que se le dio a la mayoría de los extranjeros con un acabado oscuro.
  7. Haití no figura en la lista, pero un pasajero que debió figurar como francés fue Joseph Philippe Lemercier Laroche, que había nacido en Haití. Llevaba más de una década viviendo en Francia y su esposa y sus dos hijos nacieron en Francia. Ha sido llamado el único pasajero a bordo del Titanic de ascendencia africana conocida.
  8. Los países, las fronteras y la comprensión geopolítica eran bastante diferentes en 1912 de lo que son hoy. Había dos australianos y cinco sudafricanos, pero ambas naciones se consideraban parte de la Commonwealth británica, por lo que originalmente se contabilizaron como británicos. Los he separado y restado el número de los totales británicos. Probablemente hay muchos otros países de la Commonwealth que también deberían separarse. Turquía y Siria eran parte del Imperio Otomano, pero los investigadores han descubierto que la mayoría de los habitantes del Medio Oriente a bordo del Titanic eran en realidad cristianos libaneses. Los que figuran como sirios tenían una de las mejores tasas de supervivencia de cualquier nacionalidad en tercera clase.
  9. Debido a los tamaños de muestra pequeños y la determinación inexacta de la etnia, parece inapropiado sacar conclusiones generales sobre las personalidades de los grupos nacionales en función de las tasas de supervivencia. Hubo una controversia en enero de 2009 que provocó que este sitio tuviera una gran cantidad de visitas. La controversia se produjo después de que la BBC y otros periodistas informaron sobre una investigación que concluyó que los pasajeros británicos tenían más probabilidades de morir que los estadounidenses porque eran más educados. En los relatos de testigos presenciales que he leído, no he visto evidencia de que los hombres británicos no se subieran a los botes salvavidas debido a un mayor grado de caballerosidad. Seguramente el estigma de la vergüenza y la cobardía, así como la oportunidad, el miedo, la confusión y el pánico, fueron factores mayores que la cortesía en quienes abordaron los botes salvavidas.

TITANIC CREW, EMPLEADOS Y SERVIDORES

  1. La tripulación del Titanic se dividió en Deck Crew, Engineering Crew y Victualling Crew. He creado mi propia categoría de empleo de marineros para destacar a los oficiales, marineros sanos, intendentes, vigías y maestros de armas de otros miembros de la tripulación de cubierta.
  2. El setenta por ciento de los 60 marineros a bordo sobrevivieron, muchos, pero no todos, porque se les había ordenado hacerse cargo de los botes salvavidas o servir como remeros. Puede que fuera deber del capitán hundirse con el barco, pero eso no era cierto para la mayoría de los demás oficiales.
  3. Otros miembros de la tripulación de cubierta no eran marineros. La tripulación que no navegaba era el 38% de los que iban a bordo del Titanic, pero solo el 25% de los supervivientes. Los miembros de la tripulación que no eran de navegación incluían recortadores, bomberos, engrasadores, limpiadores de ventanas, carpinteros, meseros, ingenieros, mayordomos y azafatas, botones, asistentes de ascensor, botas, baños, barberos, chefs, cocineros, carniceros, panaderos, reposteros, meseros, escultores. , personal médico y un instructor de gimnasio. Solo un par de la tripulación que no navegaba, todos bomberos, fueron reclutados como remeros en botes salvavidas.
  4. Los 30 ingenieros e ingenieros eléctricos fallecieron. Fueron verdaderos héroes que se quedaron abajo hasta casi el final tratando de mantener la nave a flote y el sistema eléctrico funcionando.
  5. Algunos miembros de la tripulación del Titanic no eran empleados de la línea White Star. Estos incluyeron nueve Grupo de garantía miembros (empleados del constructor naval, Harland y Wolff, que estaban a bordo para familiarizar a la tripulación con el barco), ocho músicos, dos operadores de Marconi, cinco empleados postales y los casi setenta miembros del personal de la Primera Clase a la carta restaurante. Este grupo de miembros de la tripulación de la línea no White Star tuvo la peor tasa de supervivencia.
  6. Los músicos, que viajaban en Segunda Clase, y los Grupo de garantía, tres de los cuales viajaron en Primera Clase y cinco en Segunda Clase, están incluidos entre los pasajeros de algunas listas, al igual que Frans Olof Carlsson, que fue el primer oficial en el transatlántico. San Louis, pero había quedado varado por la huelga del carbón y viajaba en Primera Clase para regresar a su barco. Los he incluido con la tripulación. Todos eran hombres, todos perecieron.
  7. Casi todos los a la carta los trabajadores de los restaurantes eran franceses. Todos menos dos eran hombres. Ambas mujeres, ninguna de las cuales era francesa, llegaron a un bote salvavidas. Solo sobrevivió un trabajador de restaurante.
  8. Como indicación de distinción de clase, las primeras listas oficiales de pasajeros del Titanic no incluían los nombres de las doncellas y sirvientes que viajaban con los pasajeros de Primera Clase. Eran simplemente extensiones del pasajero. Por ejemplo, "Cardeza [sic], Sra. J. W. M. y Maid".
  9. Rápidamente surgió la historia de que cuatro sirvientas murieron, atrapadas bajo cubierta, porque habían sido enviadas a la oficina del sobrecargo para buscar los objetos de valor de sus empleadores. En las primeras listas oficiales, efectivamente, se enumeran cuatro sirvientas entre los fallecidos, las sirvientas de la señora Cardeza, la señora Douglas, la señora Hays, la señora Peñasco y Castellana. El investigador Michael Findlay, sin embargo, ha refutado el mito al documentar que estas cuatro mujeres, Bertha LeRoy, Fermina Oliva y Ocana, Annie Perreault y Anne Ward, sobrevivieron. De hecho, todas las sirvientas que viajaban en Primera y Segunda Clase sobrevivieron.
  10. Mientras que las mucamas, enfermeras y valet viajaban en Primera Clase, tres choferes y un cocinero que viajaban con pasajeros de Primera Clase recibieron alojamiento en Segunda Clase. La cocinera (una mujer) sobrevivió, pero ninguno de los choferes (todos hombres) lo hizo.
  11. Solo sobrevivieron dos sirvientes. Uno era el dragomán egipcio de Henry Sleeper Harper (un intérprete y guía) llamado Hamad Hassah, "a quien recogió en El Cairo como una especie de broma [según Walter Lord]". Los Arpistas también llevaron a bordo del bote salvavidas a su otra "mascota", un pequinés, llamado Sun Yet-sen. El otro sirviente superviviente era Gustave Lesueur, ayuda de cámara del señor Thomas Cardeza. Cardeza viajaba con su madre y se informó que la madre, el hijo y dos sirvientes abordaron el bote salvavidas 3 como séquito.

Botes salvavidas

  1. Los botes salvavidas eran el lujo de la Primera Clase. El personal de White Star Line fue respetuoso con la Primera Clase en todo, por lo que era natural que el lanzamiento de los botes salvavidas comenzara en las cubiertas de Primera Clase. La mitad de los botes salvavidas, y los primeros seis lanzados, contenían solo pasajeros de Primera Clase, más miembros de la tripulación para hacer el trabajo. Aunque nadie más que los pasajeros de primera clase podían abordar un bote salvavidas de cubierta de primera clase, los pasajeros de primera clase eran bienvenidos a abordar los botes salvavidas de cubierta de primera y segunda clase.
  2. Lawrence Beesley, un pasajero sobreviviente de Segunda Clase, informó que varias mujeres en Segunda Clase fueron rechazadas cuando intentaron ingresar a la parte de la cubierta reservada para Primera Clase donde se ubicaban la mitad de los botes salvavidas. Más tarde, sin embargo, los pasajeros de Primera Clase encontraron fácilmente el camino hacia los botes salvavidas que no se encuentran en la cubierta de Primera Clase.
  3. La capacidad total del total combinado de botes salvavidas se calificó en 1.178, pero la calificación no era necesariamente una cifra práctica. Según el testimonio proporcionado en la investigación británica, una capacidad más realista para un bote salvavidas con capacidad para 65 estaba más cerca de 50, excepto en las condiciones más favorables. La noche del hundimiento del Titanic, el mar estaba absolutamente tranquilo y en calma: "las condiciones más favorables".
  4. Todos estos botes salvavidas de "Primera Clase" lanzados anteriormente eran conocidos por ser lanzados a menos de la mitad de su capacidad. El número de pasajeros también estuvo muy por debajo de lo que hubiera sido un número cómodo.
  5. Todos los botes salvavidas lanzados desde la cubierta de primera clase de estribor tenían más hombres que mujeres a bordo. No se sabe con certeza si abordaron o no después de que todas las mujeres tuvieran una oportunidad.
  6. La tripulación que cargaba pasajeros en el lado de babor fue bastante extrema al hacer cumplir una política de "Sólo mujeres y niños". No solo se negaron a permitir que los hombres subieran a bordo, sino que, al menos en un caso, retiraron físicamente a los hombres que se habían sentado.
  7. Según el testimonio del Dr. Washington Dodge, se había botado un tercio de los botes salvavidas, incluidos los más alejados de su capacidad, antes de que hubiera un consenso general entre los pasajeros de que el Titanic se hundiría o podría hundirse.
  8. Especialmente al principio, cuando solo los pasajeros de primera clase tenían la opción de abordar, la mayoría creía que abordar un bote salvavidas no era prudente ni necesario. La tripulación no estaba bien entrenada para bajar los botes, las poleas no funcionaban con suavidad, por lo que cualquiera que observara el descenso entrecortado, retrasado y vacilante podría fácilmente concluir que la opción más segura sería permanecer a bordo del bote salvavidas más grande y lujoso del mundo, el Titanic. sí mismo.
  9. Aunque el bote salvavidas 4 recogió a seis u ocho pasajeros del agua y D arrastró al menos a un hombre antes de que se distanciaran del barco, el único bote salvavidas que regresó para tratar de rescatar a las personas después de que el Titanic se hundió fue 14, no un " Bote salvavidas de primera clase ". Solo pudo recoger a tres o cuatro pasajeros del agua.
  10. El testimonio ha dejado en claro que el Capitán Smith y los oficiales en jefe del Titanic sabían antes de que se lanzara el primer bote salvavidas que el Titanic se hundiría, pero nadie entre la tripulación tomó medidas para asegurarse de que todos los botes estuvieran adecuadamente llenos.
  11. Las tradiciones navales y las costumbres sociales y alguna falta de conocimiento no dieron a la tripulación que cargaba los botes salvavidas ninguna capacidad para planificar o hacer más que los juicios razonados más urgentes.
  12. La decisión de permitir el lanzamiento de tantos botes salvavidas a menos de la mitad de su capacidad cuando se sabía que el Titanic se hundiría en cuestión de horas recayó en el Capitán Smith. Algunos han acusado que fue su indecisión, más que cualquier decisión abierta de él, lo que costó tantas vidas.

Había 63 pasajeros finlandeses en el Titanic, de los cuales solo 20 sobrevivieron. Mathilda Backstr viajaba a Nueva York con su esposo y sus hermanos. Ella sobrevivió en uno de los últimos botes salvavidas en partir & # 8211 plegable D. Su esposo y hermanos murieron.

Había unos 26 pasajeros suecos a bordo del Titanic, de los cuales la mayoría viajaba en tercera clase. Muchos no llegaron a su destino. La Sra. Hjalmar Sandstr, (Agnes Charlotta Bengtsson) viajaba con sus dos hijas. Todos sobrevivieron al desastre en el bote salvavidas 13.


Pregunta ¿Estaban realmente encerrados los pasajeros de tercera clase?

La cuestión de si a la tercera clase se le impidió por la fuerza llegar a la cubierta del barco, creo, está fuera de lugar, cuando se trata de la cuestión general de por qué los pasajeros de esta clase perecieron en una proporción tan grande en comparación con las otras clases. La idea de que el problema era el diseño de la nave también parece bastante descabellada. La gran mayoría de los pasajeros de tercera clase parecen haber sido dirigidos desde el principio a los espacios públicos en la parte trasera del barco hasta D Deck. Allí esperaron más instrucciones, ya que los barcos estaban siendo cargados muy por encima de ellos, de las autoridades del barco, de quienes tenían derecho a esperar que les había organizado un rescate adecuado. Pero no lo hicieron.

Rachel Boland

La única razón para las 'puertas cerradas' en todos los barcos (no solo el Titanic) en la tercera clase fue porque la mayoría de la tercera clase o Steerage (como se les llamaba más comúnmente) eran en su mayoría inmigrantes que iban a Estados Unidos y NO habían pasado por la isla Ellis / Castle Garden u otro puerto, por lo que se consideraron un riesgo para la salud de los demás pasajeros. Sé que no suena justo, pero si alguno tuviera una enfermedad y estuviera con las otras clases, quién sabe qué hubiera pasado.

En la mayoría de las listas de pasajeros aparece como Primera cabina / salón, Segunda cabina / salón y Steerage. He visto un barco que llegó con solo uno o dos pasajeros de primera y segunda clase.

David Gleicher (Davidg)

Tengo una pregunta, en la que quizás me pueda ayudar un poco.

Paul Quinn, en su libro Titanic at Two, escribe sobre los pasajeros de tercera clase en la parte trasera del barco: "En tercera clase, se les dijo a los pasajeros que se pusieran sus cinturones salvavidas y se reportaran a cubierta. de su escalera principal en la cubierta D antes de reunirse con los miembros de la tripulación que les aconsejaron que esperaran allí hasta más allá ".

¿Alguien (incluido Paul, si está ahí fuera) sabe de un testimonio específico o algún otro relato que se refiera a tales tripulantes que instruyeron a los pasajeros a esperar en un cierto punto, sin ir más lejos hacia la cubierta del barco?

Cindy H

El único testimonio que he encontrado hasta ahora (seguiré buscando porque esta pregunta también me ha atormentado) fue el del Sr. Abelseth de 3ª clase. Afirma que aunque la puerta estaba cerrada, no creía que estuviera cerrada con llave y creía que cualquiera podía subir. que no estaban restringidos. Sin embargo, afirma además que la gente estaba trepando por unas grúas para llegar a la cubierta del barco. Lo que hace que uno se pregunte por qué harían esto. Es bastante obvio que el Senado de los Estados Unidos creía que al menos algunas de las puertas estaban cerradas y que parte de la tripulación estaba tratando de evitar que los pasajeros subieran a la cubierta del barco. En mi humilde opinión, creo que Cameron simplemente trató de jugar eso.

David Gleicher (Davidg)

Estoy familiarizado con el testimonio de Abelseth, pero se refiere a la puerta que separa la cubierta del pozo trasero de la cubierta del barco (encima del barco). Se podría inferir que, dado que había tripulantes apostados para evitar que la gente pasara por este punto de entrada a la cubierta del barco, debe haber habido una situación similar a continuación, pero estaba buscando un testimonio más directo.

Después de publicar mi mensaje anterior, me di cuenta de que existe el testimonio de Paul Mauge, secretario del chef de un restaurante a la carta. Él testificó ante "dos o tres mayordomos", aparentemente en la escalera de tercera clase en la cubierta D que no dejaron pasar a los empleados del restaurante para llegar a la cubierta del barco. Quizás esta sea la fuente de la afirmación de Quinn (?)

Matt S

Robert Warren

Michael H. Standart

>> Me cuesta creer que los mayordomos estuvieran azotando con pistolas y aplastando la cara de la gente a través de las puertas con sus armas. & Lt & lt

¿Dónde está la evidencia de que esto sucedió?

Lo escuchas en el folclore popular e incluso en algunos relatos personales. El problema con todo eso es que las únicas áreas cerradas debajo de las cubiertas estaban destinadas a mantener a los pasajeros fuera de lugares como el armario de verduras. No había ninguno en otro lugar y ninguno indicado en los planos.

El mejor informe que he leído sobre las puertas está en el libro Centennial Reevaluación. Al escribir en mi salón de clases, analicé este asunto pensando que sería un tema de discusión (debido al tiempo, sin embargo, no pude entrar en él). Tras mi investigación, comencé a preguntarme por qué la tripulación mantendría a la gente abajo, si es que algunos lo hicieron. Pensé que los mejores ejemplos de por qué provienen del testimonio de 3rd Class Steward Hart, especialmente cuando dijo: "Esperé allí con mi propia gente tratando de mostrarles que la embarcación no sufrió daños en ninguna medida que yo sepa, y esperó a que el mayordomo jefe de tercera clase, o algún otro oficial, o alguien con autoridad bajara y diera más órdenes ". Esto ofrece una idea. Primero, no tenía conocimiento de la magnitud del daño y no tenía órdenes para dejar que la gente se levantara, ni ninguna orden en absoluto. Los comisarios no podían simplemente dejar que los pasajeros recorrieran el barco por su propia voluntad, el Titanic seguía siendo un barco de inmigración, y si el barco no se hundía, los pasajeros aún tendrían que separarse. Hasta que llegaran las órdenes, los mayordomos seguían teniendo su deber.Por supuesto, una vez que la gente comenzara a darse cuenta de que el barco se estaba hundiendo, las cosas cambiarían tanto para la tripulación como para los pasajeros. Los pasajeros querrían escapar y la tripulación querría mantener el orden, si no escapar ellos mismos. Aunque es posible que haya malas intenciones por parte de algunas personas, como si fueras italiano o asiático, que la segregación surgiera a lo largo de los testimonios, también creo que fue de lucha o huida. Aunque es ficticio, un buen ejemplo es la película de Cameron cuando el mayordomo deja caer sus llaves en el agua cuando intenta abrir la puerta. Estaba huyendo por sí mismo e intentó abrir la puerta, pero pensó que era mejor salvarse. Una vez más, aunque ficticios, tales sucesos en otras formas podrían haber ocurrido fácilmente.

Por supuesto, Hart también diría: "Sí, a los que estaban dispuestos a ir a la cubierta de botes se les mostró el camino. Algunos no estaban dispuestos a ir a la cubierta de botes y se quedaron atrás. Algunos de ellos fueron a la cubierta de botes, y encontré bastante frío, y vi que los botes eran arriados, y pensaron que estaban más seguros en el barco, y por lo tanto regresaron a su camarote. Sí, escuché a dos o tres decir que preferían permanecer en el barco que ser arrojados en el agua como una cáscara de berberecho ".

Arun Vajpey

Mi sensación, como han dicho otros en el pasado sobre esto, es que no hubo un intento concentrado de mantener a los pasajeros de tercera clase "encerrados abajo". Durante el cruce normal, algunas puertas se cerraron para evitar que los pasajeros curiosos de tercera clase exploraran áreas donde no estaban permitidos. Es muy probable que estos estuvieran ubicados en los puntos de acceso más obvios desde las áreas de Tercera Clase hasta las cubiertas superiores, algo que muchos pasajeros de tercera clase habrían notado y recordado más tarde. Esa es la naturaleza humana.

Después de la colisión y durante el hundimiento, estas puertas permanecieron cerradas y los pasajeros de tercera clase que se congregaron en esas áreas continuarían teniendo prohibido el acceso. Si hubiera algún mayordomo al otro lado de esas barreras, es posible que no supieran qué hacer y, en el caso de los pasajeros de Tercera Clase que no hablen inglés, podrían haber entendido mal las gesticulaciones de los miembros del personal o lo que sea. Pero estoy seguro de que había otros puntos de acceso (quizás menos obvios) a las áreas superiores hasta la cubierta del barco y algunos pasajeros de tercera clase encontraron el camino allí. Hay un (del olímpico) fotografía de una de las escaleras principales de Segunda Clase a la cubierta del barco y solo había una puerta entre esta y un corredor principal de Tercera Clase. Hasta donde se sabe, esa puerta permaneció abierta durante todo el hundimiento.

Hay otros problemas. Incluso admitiendo algunos adornos de su parte, debe haber algo de verdad en la afirmación de Wennerstrom de que incluso al final del hundimiento había varios pasajeros del sur de Europa sentados rezando sin hacer ningún intento por salvarse. Luego también está la cuestión de sortear el largo y enrevesado camino que muchos pasajeros de tercera clase tuvieron que tomar para llegar a las cubiertas de los barcos, incluso cuando no había barreras. En las páginas 118-119 del libro de Don Lynch Titanic: una historia ilustrada hay una buena ilustración titulada "¿Se mantuvieron abajo?" representando este mismo problema.


¿Cuántas personas iban en el Titanic?

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¿Cuántas personas iban en el Titanic? Desglose de números

Se desconoce el número exacto de personas que viajan en el Titanic, pero el total oficial de todos los pasajeros y la tripulación es de 2229. El número de supervivientes varía de 701 a 713.

La siguiente tabla presenta un desglose detallado de los pasajeros en cada clase y la tripulación, y el número que sobrevivió. Está compilado a partir de las cifras más utilizadas para pasajeros y tripulación. Los números son para pasajeros de primera, segunda y tercera clase.

  • El 37 por ciento de todos los pasajeros sobrevivieron
  • El 61 por ciento de los pasajeros de primera clase sobrevivieron.
  • El 42 por ciento de los pasajeros de segunda clase sobrevivieron.
  • El 24 por ciento de los pasajeros de tercera clase sobrevivieron.

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Algunos detalles en Titanic se basaron más en la teoría que en los hechos

Si bien James Cameron se esforzó por contar un relato realista, hay algunos detalles que parecen estar basados ​​más en teorías relacionadas con el Titanic que en cualquier cosa que pueda confirmarse como precisa y / u oficial. Por ejemplo, hay una secuencia digna de mención en la que muchos de los pasajeros de tercera clase están atrincherados contra su voluntad debajo de la cubierta, impidiéndoles llegar a los botes salvavidas y la cubierta superior, en un crudo comentario socioeconómico. Sin embargo, hay muy poca evidencia que respalde esta afirmación, al menos, según el historiador Richard Howells (según lo informado por The Culture Trip). Howells afirma que estas puertas que se ven en el éxito de taquilla no estaban destinadas necesariamente al naufragio, sino más bien a la prevención de la propagación de enfermedades.

Además, si bien hubo tensiones de clase, fue muy exagerado cuando James Cameron representa una escena en la que los pasajeros son asesinados a tiros mientras intentaban no perder su equipaje durante el hundimiento del barco. Además, cuando se trataba de representar la verdad o elegir algo más impactante emocionalmente, James Cameron optó por algo que tocara las fibras del corazón del espectador en lugar de mantenerse fiel a cómo se habían desarrollado los eventos.


5 Masacre de Thibodaux

En 1887, Thibodaux, Louisiana, experimentó una huelga laboral de tres semanas por parte de los trabajadores locales de la caña de azúcar. Los manifestantes organizaron una fuerza de unos pocos miles de personas, la mayoría de los cuales eran afroamericanos.

Los primeros intentos de poner fin a la huelga fracasaron. Los huelguistas exigieron mayores salarios y períodos de pago más consistentes. También exigieron que el pago se realice en moneda estadounidense real. En ese entonces, las empresas pagaban a sus trabajadores con boletos especiales que solo podían canjearse en las tiendas de la empresa.

Ambos lados se negaron a ceder. A fines del siglo XIX, la mayoría de las huelgas laborales terminaron en violentas demostraciones de fuerza, y esta no fue diferente. Taylor Beattie, un juez estatal que alguna vez había tenido esclavos, sometió a Thibodaux a la ley marcial y declaró que los residentes afroamericanos no podían salir de la ciudad sin pases especiales.

Se formó un grupo de justicieros, que encajonó a los huelguistas en Thibodaux. Cuando los huelguistas dispararon contra el grupo de justicieros y mataron a dos de ellos, comenzó la violencia masiva.

Durante tres días, los vigilantes atacaron a los huelguistas y sus familias, ejecutándolos en el lugar o en los bosques cercanos. Según cifras oficiales, 35 personas murieron. Pero los ciudadanos siguieron descubriendo cuerpos durante algún tiempo después de que terminó la huelga, lo que llevó a los historiadores a estimar las víctimas en 300.

La masacre también tuvo un elemento racial. Todos y cada uno de los huelguistas muertos eran afroamericanos y casi todos los justicieros eran blancos.


Contenido

La primera empresa que lleva el nombre línea Estrella Blanca fue fundada en Liverpool, Inglaterra, por John Pilkington y Henry Wilson en 1845. [2] [3] Se centró en el comercio entre el Reino Unido y Australia, que aumentó tras el descubrimiento de oro en Australia en 1851. Debido a esto, muchos deseaban emigraron a Australia, y la población de Australia aumentó de 430.000 a 1,7 millones de habitantes en tres años. A partir de ese momento, Pilkington y Wilson enfatizaron la seguridad de sus barcos al dirigirse a la prensa. Para hacer más placenteras las travesías a bordo de estos austeros veleros de madera, se contrataron grupos de músicos que permitieran a los pasajeros bailar al ritmo de las melodías populares. [4] En este comercio, la velocidad y el tamaño se convierten en activos importantes. Inicialmente, la flota estaba formada por los veleros fletados RMS Tayleur, Chaqueta azul, estrella blanca, Chaqueta roja, Ellen, Ben Nevis, Emma, Sirena y Iowa. Tayleur, el barco más grande de su época, fue en el que se depositaron grandes esperanzas. [5] Estas esperanzas se frustraron rápidamente. Partiendo en su viaje inaugural el 19 de enero de 1854, Tayleur resultó difícil de manejar y su tripulación carecía de experiencia. [6] Cuando chocó contra rocas en un mar muy agitado en la isla Lambay, cerca de Irlanda, el barco se hundió y solo sobrevivieron 290 de las 650 personas a bordo. La investigación posterior culpó a sus propietarios, Charles Moore & amp Co., quienes no tomaron las precauciones de seguridad necesarias cuando el barco fue puesto en servicio. Esto alivió a la White Star Line y al capitán del barco de cualquier culpa. [7] [8]

Para compensar la pérdida de Tayleur, la empresa encargó varios cortaúñas, el primero de los cuales fue Chaqueta roja. El barco demostró ser lo suficientemente eficiente en la ruta australiana como para asegurar un cierto éxito para la compañía, que por lo tanto podría poseer barcos nuevos y más rápidos como Shalimar, Sultana, Emma y estrella blanca. [9] Además, la compañía también realizó viajes desde Liverpool a Victoria, Columbia Británica, que promovió en los periódicos galeses [10] como la puerta de entrada a la fiebre del oro de Klondike. [11] Uno de los barcos en esta ruta fue Silistria. Viajando por el Cabo de Hornos y haciendo escala en Valparaíso y San Francisco, llegó a Victoria después de un viaje de cuatro meses.

En 1856, sin embargo, la compañía perdió los contratos postales, mientras Wilson persistió en querer que los barcos cada vez más grandes mantuvieran la atención del público. Pilkington, dubitativo, abandonó la empresa. [12] Wilson lo reemplazó con su cuñado, James Chambers, [13] y la compañía continuó sus actividades, apostando todo por los veleros, mientras que sus rivales más directos, Black Ball Line y Eagle Line se fusionaron en 1858 después de las dificultades engendradas por el establecimiento de su servicio utilizando barcos de vapor. [14] Durante estos años, Wilson prestó atención a los flujos migratorios, dirigiendo sus servicios a Canadá o Nueva Zelanda según las tendencias. [15] En 1863, la empresa adquirió su primer barco de vapor, Estándar real. [16] [17]

La White Star Line original se fusionó con otras dos pequeñas líneas en 1864, Black Ball Line y Eagle Line, para formar un conglomerado, Liverpool, Melbourne y Oriental Steam Navigation Company Limited. [18] Mientras tanto, bajo el liderazgo de Wilson, la compañía continuó pidiendo prestado grandes cantidades de dinero para financiar nuevas construcciones, incluido su segundo vapor. Sirio. Preocupado, Chambers dejó la empresa y fue reemplazado por John Cunningham, pero el negocio no mejoró. Sirio tuvo que venderse antes de que pudiera entrar en servicio. [19] La fusión no prosperó y White Star se separó para concentrarse en los servicios de Liverpool a Nueva York. Se financió una fuerte inversión en nuevos barcos mediante préstamos, pero el banco de la compañía, el Royal Bank of Liverpool, quebró en octubre de 1867. White Star se quedó con una deuda increíble de £ 527,000 (aproximadamente equivalente a £ 53,962,000 en 2016), [20] y se vio obligado a declararse en quiebra. [18] [21]

The Oceanic Steam Navigation Company Editar

El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay, director de National Line, compró la bandera de la casa, el nombre comercial y el fondo de comercio de la empresa en quiebra por 1.000 libras esterlinas (aproximadamente el equivalente a 97.100 libras esterlinas en 2016), [20] [22] [23] con la intención de operar grandes buques de vapor en el servicio del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York. [24] Ismay estableció la sede de la empresa en Albion House, Liverpool. Ismay fue abordado por Gustav Christian Schwabe, un destacado comerciante de Liverpool, y su sobrino, el constructor naval Gustav Wilhelm Wolff, durante una partida de billar. Schwabe se ofreció a financiar la nueva línea si Ismay tenía sus barcos construidos por la compañía de Wolff, Harland and Wolff. [25] Ismay estuvo de acuerdo y se estableció una sociedad con Harland y Wolff. Los constructores de barcos recibieron sus primeros pedidos el 30 de julio de 1869. El acuerdo era que Harland y Wolff construirían los barcos al costo más un porcentaje fijo y no construirían ningún barco para los rivales de White Star. [26] En 1870, William Imrie se incorporó a la empresa gestora. [27]

Cuando se puso en servicio el primer barco, Ismay formó Oceanic Steam Navigation Company para operar los vapores en construcción, con un capital de £ 400,000, dividido en acciones de £ 1,000. [28] La empresa estaba dirigida por una nueva empresa: Ismay, Imrie and Company. A pesar de esta compleja organización, la compañía naviera era conocida públicamente a lo largo de su existencia como White Star Line. [27] Reinaba un debate sobre qué ruta esperaba dominar Ismay cuando se lanzara la empresa. En 1870, cuatro compañías se establecieron firmemente en la ruta entre Liverpool y Nueva York: la Cunard Line, la Guion Line, la Inman Line y la más modesta National Line, en la que Ismay alguna vez tuvo acciones. Sin embargo, las características de los barcos encargados a Harland y Wolff tendían a demostrar que Ismay apuntó al Atlántico Norte desde el principio. [29]

Los Oceánico clase Editar

White Star comenzó su recorrido por el Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York con seis barcos casi idénticos, conocidos como el Oceánico clase: Oceánico, atlántico, báltico y República, seguido por el ligeramente más grande céltico y adriático. [30] Durante mucho tiempo había sido una costumbre que muchas compañías navieras tuvieran un tema común para los nombres de sus barcos, y White Star dio a sus barcos los nombres que terminaban en -ic. La línea también adoptó un embudo de color beige con una parte superior negra como característica distintiva de sus barcos, así como una bandera distintiva de la casa, un banderín ancho rojo con dos colas con una estrella blanca de cinco puntas. En los diseños iniciales de esta primera flota de transatlánticos, cada barco debía medir 130 m (420 pies) de largo, 12 m (40 pies) de ancho y aproximadamente 3.707 de tonelaje bruto, equipado con motores de expansión compuestos que accionaban un solo tornillo. y capaz de velocidades de hasta 14 nudos (26 km / h 16 mph). También eran idénticos en el alojamiento de pasajeros basado en un sistema de dos clases, proporcionando alojamiento para 166 pasajeros de primera clase en medio del barco, que en ese momento se conocía comúnmente como 'Clase de salón' y 1,000 pasajeros de Steerage. [31]

Fue dentro de los círculos de las mareas masivas de inmigrantes que fluyen de Europa a América del Norte que la White Star Line pretendía ser venerada, ya que a lo largo de toda la historia de la compañía se esforzaron regularmente por proporcionar un pasaje para los pasajeros de tercera clase que excedía con creces el visto con otros pasajeros. líneas navieras. Con el Oceánico clase, uno de los desarrollos más notables en el alojamiento de tercera clase fue la división de la tercera clase en los extremos opuestos de las embarcaciones, con hombres solteros atracados en la proa y mujeres solteras y familias atracadas en la popa, con desarrollos posteriores que permitieron a las parejas casadas atracar también en la popa. [31]

La entrada de White Star en el mercado de pasajeros transatlántico en la primavera de 1871 tuvo un comienzo difícil. Cuando Oceánico Zarpó en su viaje inaugural el 2 de marzo, partió de Liverpool con solo 64 pasajeros a bordo, desde donde se esperaba que llegara al puerto de Queenstown al día siguiente para recoger más pasajeros antes de dirigirse a Nueva York. Sin embargo, antes de despejar la costa de Gales, su rumbo se sobrecalentó frente a Holyhead y se vio obligada a regresar para reparaciones. Reanudó su travesía el 17 de marzo y terminó sin completar la travesía a Nueva York hasta el 28 de marzo. Sin embargo, a su llegada a Nueva York llamó mucho la atención, ya que cuando partió en su travesía de regreso a Liverpool el 15 de abril, unos 50.000 espectadores la habían mirado. Los problemas de White Star con su primer barco fueron de corta duración y Oceánico'El segundo cruce a Nueva York fue más exitoso. Partió de Liverpool el 11 de mayo y llegó a Nueva York el 23 de mayo con 407 pasajeros a bordo. [32]

En los dieciocho meses siguientes, los cinco barcos restantes se completaron y, uno por uno, se unieron a ella en la ruta del Atlántico Norte. atlántico zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 8 de junio sin incidentes. Sin embargo, más tarde ese verano surgió otro problema que supuso una amenaza para la opinión pública de la línea. De los seis barcos, los nombres originalmente seleccionados para el tercer y sexto barco de la clase habían sido inicialmente Pacífico y Ártico, que cuando se mencionó en la prensa apareció junto con referencias a dos barcos del mismo nombre que habían pertenecido a la ahora desaparecida Collins Line, los cuales se perdieron en el mar con grandes pérdidas de vidas. En los casos de esos barcos, ambos de los cuales habían sido vapores de paletas con casco de madera, Ártico se había hundido frente a la costa de Terranova en septiembre de 1854 después de chocar con otro barco, lo que provocó la pérdida de más de 300 vidas, mientras Pacífico desapareció con 186 personas a bordo en enero de 1856. Como resultado, White Star hizo arreglos para cambiar los nombres de estos dos barcos. El tercer barco, que había sido botado como Pacífico el 8 de marzo de 1871 pasó a llamarse báltico antes de su finalización y la quilla del sexto barco, que acababa de ser depositado en Harland & amp Wolff y apodado Ártico, fue renombrado céltico antes de su lanzamiento.

El cuarto recipiente del Oceánico clase, República, zarpó en su viaje inaugural el 1 de febrero de 1872, fecha en la que se estaban realizando modificaciones a los dos últimos barcos aún en construcción. Las alteraciones en sus diseños requirieron que sus cascos se extendieran en longitud en 17 pies (5.2 m), lo que también aumentó su tonelaje. adriático entró en servicio el 11 de abril de 1872, seguido de céltico seis meses después, el 24 de octubre. Estos barcos comenzaron sus carreras con notable éxito. adriático, después de apenas un mes en servicio, se convirtió en el primer barco White Star en capturar el Blue Riband, habiendo completado una travesía récord hacia el oeste en 7 días, 23 horas y 17 minutos a una velocidad promedio de 14,53 nudos (26,91 km / h 16,72 mph). . [33] En enero de 1873, báltico se convirtió en el primero de la línea en capturar el Blue Riband para un cruce en dirección este, habiendo completado un viaje de regreso a Liverpool en 7 días, 20 horas y 9 minutos a una velocidad promedio de 15.09 nudos (27.95 km / h 17.37 mph). [34]

Vacilaciones y desastre Editar

La empresa no se centró solo en el Atlántico norte. En 1871, compró dos barcos en construcción, que se convirtieron en asiático y Trópico. Inicialmente se colocaron en la ruta a la India a través del Canal de Suez, pero esta ruta resultó no ser rentable. [35] Una vez que los seis Oceánico-los barcos de clase estaban en servicio, y cinco suficientes para un servicio semanal, Ismay decidió mudarse República, acompañado por asiático, Trópico y dos liners comprados recientemente, gaélico y Belga, en la ruta a Sudamérica, para competir con Pacific Steam Navigation Company. A pesar de que República tuvo éxito en su único cruce en esta ruta, fue rápidamente retirado, y sus compañeros de línea sufrieron gradualmente la misma suerte. [36] Sin embargo, la ruta permaneció atendida por los veleros de la compañía, cuya administración regresó a William Imrie, y rápidamente se dedicó a una compañía separada, la North Western Shipping Company. [37]

La primera pérdida sustancial para la empresa se produjo solo cuatro años después de su fundación, con el hundimiento del RMS. atlántico y la pérdida de 535 vidas cerca de Halifax, Nueva Escocia, el 31 de marzo de 1873. Mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool en medio de una violenta tormenta, atlántico intentó hacer puerto en Halifax cuando surgió la preocupación de que el barco se quedaría sin carbón antes de llegar a Nueva York. [38] Sin embargo, al intentar entrar en Halifax, encalló en las rocas y se hundió en aguas poco profundas. A pesar de estar tan cerca de la costa, la mayoría de los que estaban a bordo se ahogaron, y 585 de los 952 a bordo murieron. [39] White Star se vio acusado de no haber suministrado suficiente carbón al barco, mientras que el capitán fue sancionado por actuar de forma irresponsable. La investigación canadiense culpó a la tripulación de graves errores de navegación, aunque una investigación de la Junta de Comercio Británica absolvió a la empresa de todos los delitos extremos. [40] [41]: 99 Aunque atlántico fue rápidamente borrado de los anuncios de la White Star Line, no se olvidó. Con un aporte personal de Ismay, la empresa financió el mantenimiento de las tumbas de las víctimas y, en 1915, contribuyó a la construcción de un monumento dedicado a las víctimas. [42] Para preservar la solidez financiera de la empresa, asiático y Trópico fueron vendidos inmediatamente. [43]

A raíz de la atlántico desastre, la White Star Line continuó expandiéndose a través del Atlántico Norte. gaélico y Belga se unió a los cinco Oceánicorevestimientos de primera clase, y el éxito de la empresa siguió creciendo. [35] Sin embargo, las empresas rivales rápidamente se pusieron al día: Cunard colocó Botnia y Escitia en servicio, mientras que Inman Line ordenó Ciudad de bruselas y Montana y Dakota entró en servicio con la Línea Guion. Todos fueron construidos en respuesta a los innovadores revestimientos de White Star y, por lo tanto, eran más grandes. [44]

En respuesta, White Star ordenó dos nuevos vaporizadores de Harland & amp Wolff, los cuales fueron diseñados como versiones considerablemente más grandes y de dos canales del Oceánico vapores de clase. Estos dos barcos medían 455 pies (139 m) de eslora y 45 pies (14 m) de ancho, con un tonelaje bruto de aproximadamente 5.000 toneladas y con motores de diseño similar a los de los barcos anteriores, con la excepción de una mayor potencia. capaz de conducir sus tornillos individuales a velocidades de hasta 15 nudos (28 km / h 17 mph). También se incrementó la capacidad de pasajeros, con los dos buques capaces de transportar 200 pasajeros de salón y 1.500 pasajeros de tercera clase. El primero de la pareja, que inicialmente se había nombrado helénico, fue lanzado como británico el 3 de febrero de 1874 y partió en su viaje inaugural a Nueva York el 25 de junio. Su hermana, germánico fue botado el 15 de julio de 1874, pero debido a complicaciones en su construcción, no entró en servicio hasta el 20 de mayo de 1875. Con la introducción de estos nuevos buques, Oceánico fue declarada excedente y en la primavera de 1875 fue fletada a una de las subsidiarias de White Star, Occidental & amp Oriental Shipping Company, bajo la cual operó su ruta Transpacífica entre San Francisco, Yokohama y Hong Kong hasta su jubilación en 1895. [45 ] Los dos nuevos vapores resultaron inmensamente populares en la ruta del Atlántico Norte, y ambos terminarían capturando el Blue Riband en dos cruces hacia el este y tres hacia el oeste en un período de dos años. germánico capturó el registro hacia el oeste en agosto de 1875, luego capturó el registro hacia el este en febrero de 1876, mientras británico capturó ambos registros con menos de dos meses de diferencia entre sí, batiendo el récord hacia el oeste en noviembre y el récord hacia el este en diciembre. germánico capturó el récord hacia el oeste por última vez en abril de 1877. [46] Durante ese mismo año, la compañía comenzó a compartir un acuerdo postal con Cunard Line, permitiendo que los nombres de sus barcos tengan el prefijo 'RMS' ('Royal Mail Ship' ). [47]

Océanos Pacífico e Índico Editar

La llegada de los dos nuevos transatlánticos creó un excedente de barcos en la ruta del Atlántico Norte para la White Star Line. Al mismo tiempo, George Bradbury, presidente de Occidental and Oriental Steamship Company, una empresa formada en 1874 para competir con Pacific Mail Steamship Company, contó con la ayuda de Thomas Ismay para establecer su nuevo servicio. The White Star Line respondió prestando la nueva empresa Oceánico, que se había convertido en un superávit para las necesidades, así como los más modestos gaélico y Belga. [48] ​​Esta iniciativa de la Carta resultó rentable, con Oceánico permaneciendo en la ruta San Francisco - Hong Kong durante veinte años. [49] Se asignaron gradualmente nuevos barcos a este contrato en la década de 1880, como Arábica en 1881, [50] y el nuevo Belga y gaélico en 1885. [51] La asociación continuó hasta 1906, cuando White Star se retiró copto de la ruta del Pacífico. La Occidental and Oriental Steamship Company desapareció dos años después ante la competencia de los nuevos barcos de la Pacific Mail Company. [52]

En 1882, se fundó la Shaw, Savill & amp Albion Line, que decidió abrir una ruta a Nueva Zelanda, pero carecía de experiencia. Por lo tanto, la White Star Line propuso proporcionar un servicio conjunto, que comenzó en 1884 con copto, dórico y Iónico suministrado por White Star, con Shaw, Savill & amp Albion proporcionando Arawa y Tainui. Los barcos hicieron escala en Australia en el viaje de ida y a través del Canal de Panamá en el viaje de regreso. [53] A partir de 1902, este servicio conjunto vio renovados sus barcos, con la llegada de Ateniense, Corintico y el segundo Iónico, que estuvieron en funcionamiento hasta la década de 1930. [54] El vínculo entre las dos compañías persistió incluso después de la desaparición de la White Star Line, con Shaw Savill & amp Albion Line continuando usando la nomenclatura de White Star y dando a sus barcos nombres que terminan en -ic. [55]

La diversificación de las actividades de la empresa también requirió una evolución de sus equipos. Mientras los veleros desaparecían paulatinamente, la empresa adquirió un nuevo tipo de carguero, destinado al transporte de ganado vivo. [56] El primero de ellos fue Cufic, que entró en servicio en 1888, seguido un año después por Rúnico. [57] Otros siguieron en la década de 1890, en particular los barcos gemelos. Bovic y Naronic. [58] Este último se hizo famoso cuando, menos de un año después de su viaje inaugural, desapareció misteriosamente con todos a bordo. [59] Otros dos transportistas de ganado, Cevic y Georgico, fueron construidos en 1894 y 1895 respectivamente, antes de que la empresa abandonara este tipo de negocio. [60]

Teutónico y Majestuoso Editar

Durante los siguientes 12 años, White Star centró su atención en otros asuntos comerciales, expandiendo sus servicios con la introducción de varios transportistas de carga y ganado en el Atlántico Norte, así como estableciendo un pequeño pero lucrativo servicio de pasajeros y carga a Nueva Zelanda. Sin embargo, en 1887, británico y germánico y los cuatro restantes Oceánico Los transatlánticos de clase habían envejecido significativamente y ahora estaban siendo superados en velocidad y comodidad por los nuevos barcos puestos en servicio por los competidores de White Star, en particular Ciudad de nueva york y Ciudad de parís. [61] En un esfuerzo por superar a sus competidores, White Star comenzó a hacer planes para poner en servicio dos nuevos revestimientos que resultarían ser excepcionalmente innovadores en diseño para el momento. teutónico y Majestuoso. Para construir estos nuevos barcos, Thomas Ismay hizo arreglos con el gobierno británico en virtud de los cuales, a cambio del apoyo financiero del gobierno británico, los dos nuevos barcos serían diseñados no solo como transatlánticos, sino también como cruceros mercantes armados que podrían ser requisado por la Royal Navy en tiempos de guerra. [62] Con 565 pies (172 m) de largo y 57 pies (17 m) de ancho y con un tonelaje bruto de poco menos de 10,000 toneladas, los nuevos revestimientos serían casi el doble del tamaño de británico y germánico. Además, debido al acuerdo con el Gobierno británico, [63] teutónico y Majestuoso fueron los primeros transatlánticos White Star construidos con tornillos gemelos, propulsados ​​por motores de triple expansión capaces de impulsar los barcos a velocidades de hasta 19 nudos (35 km / h 22 mph). [64]

teutónico y Majestuoso fueron diseñados con alojamiento para 1.490 pasajeros en tres clases en cuatro cubiertas, titulados 'Promenade', 'Upper', 'Saloon' y 'Main' con 300 en Primera Clase, 190 en Segunda Clase y 1000 en Tercera Clase. El alojamiento de los pasajeros se basó en el nivel de comodidad en estas secciones de un barco. Aquellos que estaban más cerca del eje central de movimiento en una embarcación sentían poca o ninguna incomodidad en el mar embravecido. Sin embargo, aquellos ubicados cerca de la proa y la popa experimentarían cada oleaje, ola y movimiento además del ruido de los motores en la tercera dirección. Los alojamientos de primera clase se ubicaron en medio del barco en las cuatro cubiertas, con la segunda clase ubicada a popa de la primera en las tres cubiertas superiores en teutónico y las cuatro cubiertas en Majestuoso, con la Tercera Clase ubicada en los extremos lejanos de proa y popa del buque en las cubiertas Saloon y Main. [sesenta y cinco]

Un desarrollo notable asociado con la introducción de estos dos nuevos barcos fue que fueron los primeros transatlánticos White Star en incorporar el sistema de pasajeros de tres clases. Antes de esto, White Star había hecho intentos más pequeños para ingresar al mercado de pasajeros de Segunda Clase en el Atlántico Norte agregando espacios limitados para pasajeros de Segunda Clase en sus transatlánticos más antiguos. Se agregaron espacios para Segunda Clase a adriático en 1884, céltico en 1887 y República en 1888, a menudo ocupaba uno o dos compartimentos anteriormente ocupados por literas Steerage. [66]

En marzo de 1887, las primeras placas de quilla de teutónico se colocaron en Harland & amp Wolff, mientras que la construcción en Majestuoso comenzó el siguiente mes de septiembre. La construcción de los dos revestimientos avanzó en intervalos de aproximadamente seis meses, con teutónico siendo botado en enero de 1889 y navegando en su viaje inaugural a Nueva York el siguiente agosto mientras Majestuoso se lanzó en junio de 1889 y entró en servicio en abril de 1890. [67] Antes de su entrada en servicio, teutónico hizo una aparición bastante notable en la Revista Naval de 1889 en Spithead. Aunque no pudo participar en la revisión real debido a compromisos de programación, ancló brevemente en medio de una línea de barcos mercantes en espera de revisión, con cuatro cañones montados, durante el cual fue recorrida por el Príncipe de Gales y el Kaiser Wilhelm II. Se rumorea que el Kaiser, impresionado por lo que vio, mencionó a otros en su grupo que "¡Debemos tener uno de estos!". [68] [69] Serían los últimos récords de velocidad del White Star, [70] ya que ambos barcos capturarían el Blue Riband en el verano de 1891 con dos semanas de diferencia. Majestuoso batió el récord en dirección oeste el 5 de agosto de 1891, llegando a Nueva York en 5 días, 18 horas y 8 minutos después de mantener una velocidad media de 20,1 nudos (37,2 km / h 23,1 mph). Este récord fue batido por teutónico, que llegó a Nueva York el 19 de agosto y batió el récord anterior en 1 hora y 37 minutos, manteniendo una velocidad media de 20,35 nudos (37,69 km / h 23,42 mph). [71]

Con la introducción de teutónico y Majestuoso, White Star se deshizo de parte de su flota envejecida para hacer espacio para las nuevas naves. Antes de la finalización de los dos nuevos barcos, báltico y República se vendieron a Holland America Line y se rebautizaron respectivamente Veendam y Maasdam, tras lo cual se pusieron en servicio en la principal ruta transatlántica de la compañía entre Rotterdam y Nueva York. Veendam se perdió en el mar sin pérdida de vidas después de chocar contra un objeto sumergido en 1898, mientras Maasdam se vendió de nuevo en 1902 a La Veloce Navigazione Italiana y se renombró Citta di Napoli, después de lo cual fue utilizada como barco emigrante durante ocho años más antes de ser vendida como chatarra en Génova en 1910. [72] En 1893, momento en el que teutónico y Majestuoso se habían establecido en la carrera del Atlántico Norte, White Star vendió céltico a la línea danesa Thingvalla, que la rebautizó Amerika e intentó utilizarla para su propio servicio de emigración de Copenhague a Nueva York. Sin embargo, esto no resultó rentable para la línea y fue vendida como chatarra en Brest en 1898. [73]

Idioma céltico y el paso de la velocidad a la comodidad Editar

A partir de finales de la década de 1890, White Star experimentó una explosión de rápido crecimiento y expansión de sus servicios, destacada por un cambio dramático en el enfoque de construir los barcos más rápidos en el Atlántico Norte a construir los más cómodos y lujosos. Su primer paso en esta dirección llegó en 1897 durante la construcción de un nuevo barco, idioma céltico. Diseñado inicialmente como una versión ampliada del transportador de ganado Georgico, que había entrado en servicio en 1895, idioma céltico había sido planeado como una combinación de transporte de pasajeros y ganado, y por lo tanto no fue diseñado con los motores necesarios para calificarla para el servicio expreso mantenido por británico, germánico, teutónico y Majestuoso. Sin embargo, mientras estaba en construcción en Harland & amp Wolff, se tomó la decisión de convertir los espacios a bordo designados para el ganado en alojamientos de tercera clase después de que se consideró que llevar pasajeros y ganado a bordo del mismo barco probablemente no resultaría una empresa popular. Por lo tanto, además del alojamiento planeado para 258 pasajeros de Primera Clase, sus diseños fueron alterados para incluir atraque para 1,160 pasajeros de Tercera Clase. [74]

En general, su modesta distribución y diseño la colocó entre las personas mayores pero de buena reputación. británico y germánico y el mas moderno teutónico y Majestuoso. Con un poco más de 13.000 toneladas y una longitud de 585 pies (178 m) y una manga de 64 pies (20 m), iba a ser el transatlántico más grande de la flota de White Star. Además, su apariencia más utilitaria con un solo embudo y cuatro mástiles contrastaba considerablemente con sus cuatro compañeros de carrera. Debido a este diseño, fue considerada la primera de las camisas 'intermedias' de White Star. Sin embargo, como resultado de esta transición parcial de transporte de ganado a transporte de pasajeros, idioma céltico llegó a lograr varias ventajas notables que White Star emplearía en varios otros revestimientos. Si bien se modificaron las instalaciones de los pasajeros, las especificaciones de su maquinaria y motores se dejaron en su lugar. Igual que teutónico y Majestuoso, idioma céltico estaba equipado con tornillos gemelos, pero en su lugar estaba propulsado por motores de expansión cuádruple capaces de alcanzar una velocidad modesta de 15 nudos (28 km / h 17 mph) que se ve comúnmente en los transportes de carga y ganado de esa época. La principal diferencia fue que debido a que estos motores se diseñaron para velocidades más modestas, eran considerablemente más pequeños y solo requerían siete calderas, lo que dejaba más espacio dentro del casco para el alojamiento de los pasajeros y la tripulación. [75]: 9-10 Al mismo tiempo, esto también significaba que consumía mucho menos carbón que los vaporizadores diseñados con motores más grandes, lo que la hacía más económica. idioma céltico se lanzó en Harland & amp Wolff en octubre de 1897 y entró en servicio en febrero de 1898, y con el tiempo demostró ser una adición popular y rentable a la flota. [76]

Oceánico y la muerte de Thomas Ismay Editar

En los primeros meses de 1897, mientras idioma céltico Todavía estaba en construcción en Harland & amp Wolff, Thomas Ismay y otros funcionarios de la compañía se dieron cuenta de que se necesitaba una nueva incorporación a la flota del Atlántico Norte, ya que la flota de White Star estaba empezando a quedar rezagada con respecto a la de sus competidores, como Cunard y North German Lloyd. En este punto, el único barco que queda del original Oceánico clase de revestimientos fue adriático, que había estado en servicio durante 25 años y comenzaba a mostrar su edad. británico y germánico estaban igualmente desactualizados, y con los avances en la construcción naval durante la década de 1890, teutónico y Majestuoso había sido eclipsado por varios buques más nuevos, más recientemente por el norte de Alemania Lloyd's Kaiser Wilhelm der Grosse. En respuesta, Ismay y sus socios en Harland & amp Wolff se propusieron diseñar dos nuevos transatlánticos para la carrera del Atlántico Norte que, de una manera similar a como teutónico y Majestuoso había hecho, pasar a la historia de la construcción naval. [77]

Los nuevos vapores, que estaban destinados a ser nombrados Oceánico y olímpico, fueron diseñados para ser los más grandes y lujosos que el mundo haya visto. [78] En marzo de 1897, las primeras placas de quilla para Oceánico se colocaron en Harland & amp Wolff, pero surgieron problemas casi de inmediato. Debido al hecho de que nunca se había construido una embarcación de este tamaño, el trabajo en la nave se retrasó hasta que se pudiera construir una grúa puente. Su lanzamiento el 14 de enero de 1899 atrajo a una inmensa multitud de espectadores de más de 50.000, como Oceánico sería el último transatlántico británico en ser lanzado en el siglo XIX, así como el primero en superar el Gran oriental en longitud. [79] Medía 704 pies (215 m) de largo, con una manga de 68 pies (21 m) y tenía un tonelaje bruto de 17.254, lo que la hacía un 42% más grande que la de North German Lloyd's. Kaiser Wilhelm Der Grosse. Igual que teutónico y Majestuoso, Oceánico fue diseñado con capacidades para convertirse en un crucero mercante armado en tiempo de guerra si era necesario, especificaciones para las cuales incluían que se construyera con un casco de doble placa y torretas en sus cubiertas superiores que podrían montarse rápidamente con armas. [80]: 4-5 También fue construida con motores de triple expansión adaptados a tornillos gemelos capaces de lograr una velocidad de servicio respetable, si no récord, de 19 nudos (35 km / h 22 mph). Además, tenía una capacidad de pasajeros considerablemente mayor de poco más de 1.700, proporcionando 410 pasajeros de primera clase, 300 de segunda clase y 1.000 de tercera clase. [81]

Oceánico Zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 6 de septiembre de 1899, llegando a Nueva York con mucha fanfarria en la mañana del 13 de septiembre con 1.456 pasajeros a bordo, muchos de los cuales estaban satisfechos con cómo había ido la travesía. Entre los que viajaban a bordo en primera clase se encontraban el director general de Harland & amp Wolff, Lord Pirrie, y Thomas Andrews, que había diseñado Oceánico bajo la dirección de Thomas Ismay. Al mismo tiempo Oceánico había partido de Liverpool, se había producido una huelga de bomberos en los muelles, lo que a su vez significaba que ella navegó con una tripulación de sala de calderas compuesta por menos hombres de lo que pedían sus especificaciones. Así, durante su viaje inaugural, mantuvo una velocidad media de poco menos de 19 nudos (35 km / h 22 mph). [80]: 7, 9–10

Thomas Ismay no pudo disfrutar de los frutos de su trabajo. Solo unas semanas después Oceánico Fue lanzado, comenzó a quejarse de dolores en el pecho, de donde su salud comenzó a deteriorarse constantemente. De hecho, su salud comenzó a deteriorarse tan rápidamente que los gerentes de White Star y Harland & amp Wolff decidieron cancelar los planes para construir olímpico. El nombre fue archivado, solo para ser reutilizado 12 años después. Su salud mejoró por un breve tiempo, lo que le permitió visitar Oceánico tras su finalización en Belfast ese julio. Durante su visita, los funcionarios de Belfast le otorgaron una llave de la ciudad, citando sus contribuciones a la economía local y al transporte marítimo mercante británico. Lamentablemente, a finales de agosto empeoró y fue sometido a dos operaciones para aliviar su dolencia, ambas infructuosas, y el 14 de septiembre sufrió un infarto. Permaneció en una agonía cada vez más intensa durante otras diez semanas hasta su muerte el 23 de noviembre de 1899 a la edad de 62 años. Inmediatamente después, el control de la empresa pasó al hijo de Thomas, Bruce, quien fue nombrado presidente de la línea. [80]: 4–5

La guerra de los bóers y los cuatro grandes editar

Con la muerte de Thomas Ismay, su hijo mayor, Bruce, se hizo cargo. [82] Se unió al timón de Ismay, Imrie & amp Co. su amigo Harold Sanderson, además de los miembros ya presentes, en particular el ahora anciano William Imrie y su hermano, James Ismay. [83] La compañía se involucró muy rápidamente en la Segunda Guerra de los Bóers, y varios de sus barcos fueron requisados, empezando por el carguero. Nómada en octubre de 1899. [84] Varios barcos siguieron rápidamente, en particular británico, que se había convertido en superávit para las necesidades de la ruta del Atlántico Norte. Un total de diez barcos estaban ayudando en el esfuerzo de guerra, seis de ellos como parte de su servicio regular. 17.000 hombres y 4.000 animales fueron transportados al conflicto por buques White Star en poco más de dos años. [85]

Incluso antes Oceánico Se había completado, White Star ya había comenzado a hacer planes para una adición considerablemente mayor a su flota. En septiembre de 1898, antes de que su salud comenzara a fallar, Thomas Ismay negoció los términos de los pedidos del último transatlántico de pasajeros que pediría para la línea que había construido. Esta vez, los planes eran esencialmente los mismos que habían sido con Oceánico, solo dando pasos considerablemente más en innovación. Mientras se mantiene la tendencia de centrarse más en la comodidad que en la velocidad, como se había establecido con idioma céltico y Oceánico, Los planes de Ismay pedían un nuevo transatlántico de dimensiones que el mundo nunca había visto, y su nombre elegido iba a ser céltico, un nombre tomado y reutilizado del original Oceánico clase. [86] Los diseños iniciales de céltico la tenía a 680 pies (210 m) de longitud, un poco más corta que Oceánico, pero con una anchura mayor de 75 pies (23 m). Además, mientras Oceánico había establecido el récord de longitud, céltico triunfaría en tonelaje, midiendo poco más de 20.000 toneladas. [87]

Motores Editar

Una nota interesante sobre esta nueva nave fue con respecto a sus motores. Se hizo una comparación notable entre la maquinaria instalada a bordo idioma céltico y eso colocado en Oceánico. Debido a idioma céltico inicialmente diseñado como un transporte de ganado, fue construido con motores más pequeños capaces de velocidades modestas que consumían menos carbón y ocupaban menos espacio dentro del casco. Como resultado, hubo una diferencia asombrosa que dio idioma céltico una ventaja considerable sobre Oceánico. A pesar de que idioma céltico era sólo alrededor de dos tercios del tamaño de Oceánico En términos de tonelaje bruto (12,552 a 17274), su tonelaje neto, una unidad de medida utilizada para contabilizar el espacio a bordo de un barco utilizable para pasajeros y carga, era en realidad mayor que lo que se vio en el barco más grande (8,123 toneladas netas a bordo idioma céltico en comparación con solo 6.996 con el Oceánico). Los constructores y diseñadores utilizaron esto como base para los diseños de motores para céltico. [75]: 10-11, 13 Iba a estar equipada con motores de expansión cuádruple adaptados a tornillos gemelos capaces de velocidades modestas de poco más de 16 nudos (30 km / h 18 mph). Como estaba preparada para velocidades de servicio más bajas, su consumo de carbón era mucho menor, solo 260 toneladas por día, que en comparación con las 400 toneladas por día necesarias para alimentar Oceánico, la hizo mucho más económica. [88] Al mismo tiempo, debido a su casco ancho, fue diseñada con bodegas de carga capaces de almacenar hasta 18.500 toneladas de carga comercial, una ubicación estratégica en su diseño ya que esa carga debía servir como lastre, manteniéndola estable en incluso los mares más bravos. [75]: 10-11, 13

Capacidades Editar

Adicionalmente, céltico iba a ser diseñado con capacidades mucho mayores tanto para pasajeros como para carga. Sus planes requerían alojamiento para la asombrosa cantidad de 2.859 pasajeros: 347 en Primera Clase, 160 en Segunda Clase y un total de 2.352 en Tercera Clase, siendo esta última la capacidad más grande vista en cualquier transatlántico en el Atlántico Norte en ese momento. Los alojamientos de los pasajeros se distribuyeron en seis cubiertas, tituladas de arriba a abajo: Cubierta para botes (Cubierta A), Paseo superior (Cubierta B), Paseo (Cubierta C), Salón (Cubierta D), Superior (Cubierta E) e Inferior (Cubierta F) ). Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en medio del barco en las cuatro cubiertas superiores e incluían un salón y una sala de humo en la cubierta del barco, así como un gran y espacioso comedor en la cubierta del salón. Los alojamientos de segunda clase se asignaron a los lados de estribor del salón y las cubiertas superiores. Como se ve a bordo teutónico, Majestuoso, y OceánicoA los pasajeros de segunda clase se les proporcionó su propia sala de humo y biblioteca, alojadas en una caseta separada situada justo detrás de la superestructura principal, directamente encima de su comedor en la cubierta del salón. [75]: 13, 20

Que hizo céltico bastante excepcional fue su alojamiento de tercera clase, que además del amplio espacio de cubierta abierto en la cubierta de paseo, se ubicaron en el salón, cubiertas superior e inferior en los extremos de proa y popa del barco, con una gran mayoría ubicadas en popa. El patrón siguió el visto en todos los barcos White Star en el Atlántico Norte, con hombres solteros atracados en la proa y mujeres solteras, parejas casadas y familias atracadas en la popa. En la cubierta del salón, además de los baños y los lavabos, tanto en proa como en popa, había dos grandes comedores en el extremo posterior de la cubierta, situados uno al lado del otro, que cuando no se usaban funcionaban como salas generales y de humo. Un comedor adicional bastante más grande se ubicaba directamente debajo de estos en la cubierta superior, mientras que un cuarto comedor se ubicaba hacia adelante donde debían atracar los hombres solteros, para lo cual este comedor estaba equipado con una barra de servicio. Aparte de esto, el mayor cambio traído por céltico para los pasajeros de tercera clase fue en dormitorios. Los atracaderos abiertos todavía eran bastante comunes en el Atlántico Norte, de los que White Star había evitado gradualmente desde el principio. Abordo del Oceánico forros de clase, británico y germánico, a los pasajeros de tercera clase se les habían proporcionado habitaciones grandes en las que generalmente dormían alrededor de 20 personas, mientras que a bordo teutónico y Majestuoso Se había introducido el uso de cabinas de dos y cuatro literas, pero solo para parejas casadas y familias con niños, una política que también se mantuvo con idioma céltico y Oceánico. céltico rompió ese molde. En el extremo de proa de la embarcación, ubicados en dos compartimentos en la cubierta inferior, había alojamientos del estilo más antiguo de arreglos para dormir, cada compartimiento tenía capacidad para 300 hombres solteros. Las restantes 1.752 literas se ubicaron en la popa, todas las cuales consistían en dos, cuatro y seis camarotes. [75]: 13, 20

Construcción Editar

El 22 de marzo de 1899, apenas dos meses después Oceánico fue lanzado, las primeras placas de quilla de céltico se colocaron en Harland & amp Wolff. La construcción avanzó rápidamente y, como había planeado White Star, la nueva flota de transatlánticos se construiría en sucesión superpuesta. En octubre de 1900, mientras Céltico'El casco estaba casi terminado, la construcción comenzó en el segundo barco, Cedric. Cuando céltico fue botado en abril de 1901, hubo mucha fanfarria, ya que era el barco más grande del mundo en términos de tonelaje, además de ser el primero en superar el tonelaje del infame Gran oriental. Solo tardó cuatro meses más en equiparse antes de emprender su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de julio de ese año. [75]: 10, 15–20 Tras su entrada en servicio, una de sus características más atractivas fue su navegabilidad. Se señaló que era "tan estable como el Peñón de Gibraltar". [89]: 7

Mientras tanto, la construcción en Cedric había procedido según lo planeado y fue lanzada el 21 de agosto de 1902. Aunque tenía exactamente las mismas dimensiones que céltico en largo y ancho, pesaba más que su gemelo en apenas 155 toneladas, lo que lo convertía en el barco más grande del mundo. A pesar de sus similitudes, los dos tenían claras diferencias. Alojamiento de primera clase a bordo Cedric incluía más baños privados, así como más suites que consisten en cabañas interconectadas provistas de salas de estar. [75]: 33 Tenía alojamiento para un total de 2600 pasajeros, con un número ligeramente mayor de pasajeros de primera clase a 350, su capacidad de segunda clase se incrementó a 250 y la tercera clase se redujo a aproximadamente 2000. Cedric entró en servicio más tarde ese invierno, partiendo de Liverpool en su viaje inaugural el 11 de febrero de 1903. [89]: 9

La quilla del tercer barco, báltico, se había establecido en Harland & amp Wolff en junio de 1902, mientras que la construcción en Cedric todavía estaba en marcha. Un ejemplo notable en su construcción fue que una vez que su quilla se colocó en su lugar, White Star dio órdenes para que su longitud se extendiera en 28 pies (8.5 m). Este cambio en los planes requirió que los constructores cortaran su quilla en dos para instalar la longitud adicional. La razón de esta adición probablemente proporcionaría más espacio para el alojamiento de los pasajeros, que sumaron 2.850 pasajeros. A pesar de que báltico fue diseñado con el mismo diseño para pasajeros de tercera clase que Cedric, con una capacidad de 2,000, sus capacidades de Primera y Segunda Clase fueron significativamente mayores. La primera clase se incrementó a una capacidad de 425 pasajeros, mientras que la capacidad de la segunda clase se amplió a 450 pasajeros, casi el doble que la de Cedric y tres veces el de céltico. Simultáneamente, la eslora adicional también aumentó su tonelaje bruto a 23,884, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo. báltico fue botado el 12 de noviembre de 1903, posteriormente equipado y entregado a White Star el 23 de junio de 1904, navegando en su viaje inaugural el 29 de junio. [89]: 13-15

Mientras que los tres primeros miembros del cuarteto de transatlánticos de gran prestigio fueron construidos y puestos en servicio con pequeños problemas, el cuarto y último barco, adriático, experimentó un retraso considerable en su construcción. Inicialmente, su construcción había comenzado en noviembre de 1902 mientras báltico todavía se estaba construyendo, pero una serie de retrasos retrasaron su construcción a un paso de caracol en comparación con el de sus hermanas. báltico se lanzó después de aproximadamente 17 meses, pero para cuando adriático fue finalmente lanzada en septiembre de 1906, había estado en construcción durante casi 46 meses, más del doble del tiempo necesario para construir sus hermanas. [75]: 54 El alojamiento de sus pasajeros siguió la misma tendencia que se vio con báltico, con un enfoque adicional en las dos clases superiores mientras se mantiene el alto nivel de la tercera clase. Su capacidad total de pasajeros también era idéntica a la de báltico a 2.850, pero con diferencias en las capacidades para cada clase, con First Class aumentada a 450, Second Class aumentó a 500 y Third Class se redujo a 1.900. Sin embargo, a diferencia de sus hermanas, no pudo obtener el título de barco más grande del mundo en el momento de su finalización, ya que su tonelaje bruto de 24.451 fue apenas superado por el de Hamburgo Amerika. Kaiserin Auguste Victoria, que midió 24.581 toneladas y entró en servicio cuatro meses antes del lanzamiento de adriático. Sin embargo, se clasificaría brevemente como el barco más grande construido por los británicos hasta que Cunard Lusitania entró en servicio el año siguiente. [89]: 16-17. Embarcó en su viaje inaugural a Nueva York el 8 de mayo de 1907, y poco después ganó una reputación considerable por sus interiores, suficiente para el tabloide británico. El espectador para llamarla 'The Liner Luxurious'. Una de sus innovaciones más notables fue que fue la primera transatlántica en tener un baño turco y una piscina a bordo. [75]: 61

Integración en la confianza de J.P. Morgan Edit

A medida que White Star puso gradualmente en servicio a los 'Cuatro Grandes', [90] [91] también consiguieron varios transatlánticos 'intermedios' más pequeños en preparación para una expansión considerable de sus servicios de pasajeros en el Atlántico Norte. Solo en 1903 llegaron a obtener cinco nuevos revestimientos, comenzando con Arábica. Originalmente establecido como Minnewaska para la Atlantic Transport Line, [92] fue transferida a White Star antes de su finalización y fue lanzada con su nuevo nombre el 18 de diciembre de 1902. [93] Similar en tamaño y apariencia a idioma céltico con un solo embudo y cuatro mástiles, midió 600 pies (180 m) de longitud con una viga de 65 pies (20 m), con un peso de 15.801 toneladas brutas con motores de expansión cuádruple adaptados a tornillos gemelos capaces de una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h 18 mph). [94] Estaba equipada con un alojamiento bastante modesto para 1.400 pasajeros: 200 en Primera Clase, 200 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. Zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 26 de junio de 1903. [92]

En 1902, White Star Line fue comprada por International Mercantile Marine Co. (IMM), propiedad del banquero estadounidense John Pierpont Morgan. Esperaba obtener el monopolio de la ruta del Atlántico Norte mediante la compra de varias compañías navieras y la celebración de acuerdos con otras como la alemana HAPAG y la Norddeutscher Lloyd. La adquisición de White Star Line fue su principal apuesta. [95] Para cerrar el trato, Morgan ofreció a los accionistas de la empresa diez veces el valor de las ganancias generadas en 1900, que fue un muy buen año para la empresa. [96] La familia Ismay inicialmente se mostró reacia a aceptar, sabiendo que Thomas Ismay se habría opuesto radicalmente a la idea si todavía estuviera vivo. Sin embargo, J. Bruce Ismay finalmente estuvo de acuerdo con los accionistas. Su hermano, así como dos de los otros cinco directores de Ismay, Imrie & amp Company dejaron la compañía en ese momento, y William James Pirrie, el director de Harland & amp Wolff, se unió rápidamente a Ismay y Harold Sanderson. Pirrie e Ismay también se encontraban entre los trece directores de IMM [97].

A pesar de la buena suerte de su principal filial, la IMM estaba atravesando grandes dificultades y luchaba, en particular, por saldar sus deudas con los astilleros. Se necesitaba mucho esfuerzo para poner en pie a IMM, esfuerzos que su anciano presidente, Clement Griscom, no creía que pudiera hacer. En 1904, se propuso que Ismay lo reemplazara, lo que aceptó de mala gana con la condición de contar con el apoyo total de Morgan. [98]

Revestimientos intermedios y expansión rápida Editar

Mientras tanto, como resultado de la adquisición de IMM, White Star obtuvo cuatro revestimientos recién completados en los últimos meses de 1903, Colón, Mancomunidad, Nueva Inglaterra y muguete. Estos cuatro transatlánticos habían sido propiedad y estaban operados por Dominion Line por sus servicios entre Liverpool y Boston, así como su ruta de crucero y emigración por el Mediterráneo, que también conectaba con Boston. Sin embargo, el Dominion Line también fue absorbido por IMM y las cuatro naves fueron transferidas a White Star. Además de la adquisición de estos barcos, White Star también adquirió el control de las rutas. Tras su adquisición por White Star, los cuatro revestimientos fueron renombrados respectivamente. República, Cretic, románico y Canópico. Estos cuatro barcos eran muy similares en apariencia a los idioma céltico y Arábica, todos con un solo embudo con dos o cuatro mástiles, con motores de doble husillo capaces de alcanzar velocidades de servicio entre 14 y 16 nudos (26 y 30 km / h 16 y 18 mph). Todos también cayeron dentro del mismo rango en términos de dimensiones, con longitudes entre 550 y 582 pies (168 y 177 m), vigas entre 59 y 67 pies (18 y 20 m) y un tonelaje bruto similar. Sin embargo, hubo variaciones considerables en la capacidad de pasajeros. República, que con el tiempo llegaría a obtener el sobrenombre de 'Barco de los Millonarios', tenía la mayor capacidad con alojamiento para 2.400 pasajeros (200 Primera Clase, 200 Segunda Clase, 2000 Tercera Clase). Los tres barcos restantes tenían capacidades considerablemente menores, con el Cretic diseñado con alojamiento para 1,510 pasajeros (260 Primera Clase, 250 Segunda Clase, 1000 Tercera Clase), románico con alojamiento para 1,200 pasajeros (200 Primera Clase, 200 Segunda Clase, 800 Tercera Clase) y Canópico con acomodaciones para 1,277 pasajeros (275 Primera Clase, 232 Segunda Clase, 770 Tercera Clase). [99]

Tras la conclusión de su servicio bajo Dominion a finales de 1903, los cuatro transatlánticos se retiraron brevemente del servicio. Se cambiaron sus nombres, se repintaron sus embudos con los colores White Star y se prepararon para sus nuevos servicios. románico fue el primero en entrar en servicio bajo el mando de White Star, navegando hacia Boston el 19 de noviembre, seguido de Cretic el 26 de noviembre. Para equilibrar el horario entre los servicios de Liverpool y Mediterráneo a Boston, idioma céltico fue transferida a la ruta Liverpool-Boston, partiendo de Liverpool para su primer viaje a Boston el 10 de diciembre, mientras República entró en servicio a Boston el 17 de diciembre. Canópico completó el servicio a su salida de Liverpool el 14 de enero de 1904. A su llegada a Boston, románico y Canópico Ambos fueron transferidos inmediatamente a los servicios mediterráneos anteriormente respaldados por Dominion Line. Esta ruta siguió una línea que primero hizo puerto en Sao Miguel en las Azores antes de pasar por el estrecho de Gibraltar y hacer puerto en Nápoles y Génova. República También se puso en servicio en la ruta del Mediterráneo después de su primer cruce a Boston, pero solo durante la primera mitad de la temporada de 1904, y fue cambiada de nuevo al servicio Liverpool-Boston hasta el invierno, un patrón que seguiría durante el resto de su carrera profesional. Cretic permaneció en el servicio Liverpool-Boston en dirección opuesta idioma céltico durante un año completo hasta noviembre de 1904, cuando junto a República comenzó a navegar en el servicio secundario al Mediterráneo desde Nueva York. [99]

En los primeros meses de 1907, White Star comenzó los preparativos para otra extensión de sus servicios en el Atlántico Norte estableciendo un servicio "Express" a Nueva York. El nuevo servicio saldría de Southampton todos los miércoles, primero en dirección sur a través del Canal de la Mancha hasta el puerto francés de Cherburgo esa noche, y luego navegaría de regreso a través del canal hacia Queenstown a la mañana siguiente antes de dirigirse a Nueva York. En los cruces hacia el este, los barcos dejarían de hacer escala en Queenstown y llegarían al puerto de Plymouth, antes de dirigirse a Cherburgo y Southampton. Debido a su proximidad a Londres, Southampton tenía una clara ventaja sobre Liverpool en la reducción del tiempo de viaje, mientras que al crear una terminal en Cherburgo, White Star había establecido una ruta que permitía a los pasajeros embarcar o desembarcar en un puerto británico o continental. [75]: 66 Otra subsidiaria de IMM, American Line, había trasladado sus operaciones a Southampton en 1893 y había establecido un servicio expreso a través de Cherburgo que había demostrado ser muy exitoso, lo que provocó que White Star hiciera un movimiento similar. [100] céltico se embarcó en dos travesías experimentales de Southampton a Nueva York a través de Cherburgo y Queenstown, primero el 20 de abril y luego nuevamente el 18 de mayo, que resultaron exitosas y prepararon el camino para el establecimiento de la ruta, que debía ser mantenida por teutónico, Majestuoso, Oceánico y el recién terminado adriático. céltico fue devuelta al servicio de Liverpool después del segundo cruce, y su lugar fue tomado en la nueva carrera por adriático, que zarpó de Southampton por primera vez el 5 de junio, seguido de teutónico el 12 de junio, Oceánico el 19 de junio y Majestuoso el 26 de junio.

Barcos de clase olímpica Editar

White Star trasladó su servicio expreso de Liverpool a Southampton en 1907, lo que les proporcionó la ventaja de una escala continental en Cherburgo que permitió que el barco llevara más pasajeros. Este servicio fue inicialmente proporcionado por teutónico, Majestuoso, Oceánico y adriático, siendo este último más lento pero capaz de transportar muchos más pasajeros. [101] Un ferry, el gálico, también se compró para ayudar a abordar a los pasajeros y el equipaje durante la escala francesa. [102] Sin embargo, esta solución era solo temporal y la empresa ya estaba planificando la llegada de buques mucho más grandes y rápidos para establecer un servicio regular y más eficiente.

Mientras Harland & amp Wolff comenzaron la construcción de la nueva clase olímpica, White Star continuó diversificando sus actividades. Su establecimiento en Southampton provocó una guerra de precios entre empresas, que redujo drásticamente sus tarifas de tercera clase. Fue en este punto que se creó la Conferencia del Atlántico Norte para regular las tarifas y los cruces según la demanda. [98] En 1909, White Star se hizo cargo de parte de las actividades de Dominion Line, otra empresa de IMM que presta servicios en Canadá. Dos de los barcos de esta compañía, entonces en construcción, fueron transferidos a White Star y se convirtieron en Laurentic y Megantic, llevando a la empresa a la ruta canadiense. Estos dos barcos también sirvieron como campo de pruebas para el método de propulsión de los transatlánticos de la clase Olympic. [103]

Cuando entró en servicio en junio de 1911, olímpico fue un éxito inmediato y muy satisfactorio, [104] con White Star encargando un tercer barco, británico. [105] El éxito inicial se interrumpió rápidamente. En septiembre de 1911, olímpico resultó dañado tras una colisión con el crucero HMS Hawke, lo que provocó su regreso al astillero para largas reparaciones y el aplazamiento de la entrada en servicio de Titánico. [106]

Titánico finalmente entró en servicio en abril de 1912, pero su carrera duraría poco. Se perdió después de chocar contra un iceberg en su viaje inaugural, lo que provocó la muerte de alrededor de 1.500 personas. El impacto en la opinión pública fue considerable.

El hundimiento de Titánico provocó una pequeña pérdida de confianza en los grandes transatlánticos, que tuvieron que equiparse con dispositivos adicionales para salvar vidas. olímpico sufrió un motín poco después del hundimiento, cuando algunos de sus fogoneros expresaron su preocupación por la navegabilidad de sus botes salvavidas plegables instalados a toda prisa y se negaron a trabajar. El buque se retiró del servicio en octubre de 1912 y se reacondicionó ampliamente para mejorar su seguridad a la luz de Titánico. Regresó al servicio en marzo de 1913. [107] Construcción de británico se pospuso para permitir que las lecciones aprendidas del hundimiento de su hermana se implementaran en su diseño. [108]

Primera Guerra Mundial Editar

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la flota de White Star se convirtió en un problema importante. En ese momento, controlaba 35 barcos, y todos sirvieron en el esfuerzo de guerra, ya sea por encargo directo de la Royal Navy o en el marco de la Ley de requisa de transatlánticos. En estas condiciones, las pérdidas fueron numerosas. [109] La ruta desde Southampton se detuvo para evitar pérdidas, y solo báltico y adriático permaneció en la ruta de Liverpool a Nueva York, rápidamente se unieron los barcos prestados por la Red Star Line: Laponia, Zelanda, y Vaderland. [110]

Oceánico, teutónico, céltico y Cedric se convirtieron rápidamente en cruceros auxiliares y se unieron al décimo escuadrón de la Royal Navy. Majestuoso escapó de los combates, habiendo comenzado su desguace unas semanas antes del inicio del conflicto. [111] La primera pérdida de la empresa durante la guerra fue Oceánico, que encalló y se perdió el 8 de septiembre de 1914. [112]

La primera nave de la Estrella Blanca perdida por la acción enemiga fue Arábica, que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en agosto de 1915 con la pérdida de 44 vidas. [113] Noviembre de 1916 vería la pérdida de británico, la tercera y última olímpico-buque de clase, que se hundió cerca de la isla griega de Kea después de chocar contra una mina naval mientras estaba en servicio como barco hospital. británico fue la mayor pérdida para la empresa y también el mayor barco hundido durante el conflicto. 1916 también vio la pérdida de idioma céltico, que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en mayo, [114] y también del carguero Georgico, que fue hundido en diciembre con su cargamento de 1.200 caballos aún a bordo tras ser interceptado en el Atlántico por el mercader alemán SMS Möwe. [115]

1917 vio la pérdida de Laurentic en enero, que chocó contra una mina frente a la costa irlandesa y se hundió con la pérdida de 354 vidas y 3.211 lingotes de oro. [116] Al mes siguiente, el transatlántico Afric fue hundido por un torpedo en el Canal de la Mancha, al igual que délfico en agosto. [117] Otra gran pérdida se produjo en 1918, cuando Justicia, un transatlántico requisado a Holland America Line y operado por White Star, fue torpedeado y hundido. [118]

Muchas naves White Star fueron requisadas para varios tipos de servicio de guerra, más comúnmente para su uso como naves de tropas. El más notable de ellos fue olímpico, que transportó a más de 200.000 efectivos durante el conflicto. [75]: 142 [119] Algunos barcos, todavía en construcción cuando estalló la guerra, fueron enviados al servicio militar sin terminar y no se completaron hasta después de la guerra. Este fue el caso con Belga y Védica. [120] La compañía perdió diez barcos en el transcurso del conflicto, pero su flota transportaba casi 550.000 soldados y cuatro millones de toneladas de carga, y casi 325 oficiales, ingenieros, mariscales y médicos fueron condecorados durante la guerra. Con el fin de las hostilidades, sus barcos supervivientes fueron desmantelados para reanudar su servicio comercial. [121]

Reparaciones de guerra Editar

Después de la guerra, la White Star Line se encontró en una situación difícil. De sus tres olímpico-Gigantes de clase, solo quedaba uno para reanudar el servicio comercial. Las pérdidas en otras rutas tampoco fueron insignificantes. Después del final de las hostilidades en noviembre de 1918, los Cuatro Grandes reanudaron el servicio desde Liverpool con la ayuda de Laponia, Belga y el brevemente fletado Móvil. En julio de 1919, Cretic y Canópico reanudó su servicio mediterráneo. [122] En septiembre de 1919, Laponia y adriático reabrió la ruta de Southampton. [123] En 1920, olímpico volvió al servicio y desplazado Laponia después de someterse a una revisión que incluyó una conversión a combustión de petróleo, que era más económica que el carbón. [124]

Una vez que los barcos que habían sobrevivido al conflicto volvieron a estar en servicio, la empresa aún tenía que compensar sus pérdidas, lo que decidió hacer comprando tantos barcos de segunda mano como fuera posible, y en ocasiones prestándolos a otras navieras dentro del IMM. . [125] La empresa compró dos buques de carga construidos como parte del esfuerzo de guerra, Guerra Argus y Príamo de la guerra, el cual se convirtió gálico y Bardo. [126] Adquirieron Haverford de la American Line en 1921, [127] así como Polonia de la Red Star Line en 1922. [128]

En 1922, la White Star Line obtuvo tres antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra bajo los términos del Tratado de Versalles, aparentemente como reemplazos de las pérdidas de guerra de británico, Oceánico, Arábica, idioma céltico y Laurentic: El ex SS Bismarck, que fue renombrado Majestuoso, el ex SS Berlina, que fue renombrado Arábica, y el ex SS Colón, que fue renombrado homérico. [129] Con 56.551 toneladas brutas, Majestuoso era entonces el transatlántico más grande del mundo y se convirtió en el buque insignia de la empresa. Los dos antiguos transatlánticos alemanes operaron con éxito junto a olímpico en la ruta Southampton-Nueva York hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930. [130]

En el período inmediato de la posguerra se produjo un auge en el comercio transatlántico de emigrantes, del que White Star pudo beneficiarse durante un tiempo. [131] Sin embargo, este comercio se vio muy afectado por la Ley de inmigración de 1924, que introdujo cuotas para inmigrantes a los Estados Unidos. [132] Esto afectó las ganancias de las compañías navieras, para quienes el comercio de emigrantes había sido un elemento básico durante casi un siglo. Sin embargo, el crecimiento del turismo fue hasta cierto punto capaz de compensar el declive del comercio de emigrantes, y White Star hizo esfuerzos para atraer a esta nueva generación de viajeros revisando gradualmente los transatlánticos que aún estaban en servicio y reconfigurando los alojamientos de Tercera Clase como Clase Turista. [133] [134]

Salir de IMM Edit

En el período de posguerra, cuando la situación de la International Mercantile Marine Co. era precaria, su presidente, Philip Franklin, vio la exclusión de las empresas británicas como un salvavidas. De hecho, la presencia de estas empresas británicas y sus barcos privó a la confianza de los subsidios estadounidenses. En ese momento, Lord Pirrie y Owen Philipps (conocido desde 1923 como Lord Kylsant) ofrecieron £ 27,000,000 para recuperar todas las propiedades británicas del fideicomiso. El presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson, sin embargo, vetó en el último minuto. La IMM se encontraba en una posición aún más delicada ya que, por otro lado, la White Star Line firmó un acuerdo con la British Board of Trade estipulando que no debería ser considerada como propiedad extranjera. En virtud de este acuerdo, todos los directores de la empresa debían ser aprobados por la Junta de Comercio, lo que creaba una situación particularmente compleja. [122]

En estas condiciones, White Star Line prosiguió su reanudación de actividades. En 1923, dórico entró en servicio, uno de los dos únicos barcos entregados a la empresa por Harland & amp Wolff durante la década. El transatlántico fue asignado a un servicio conjunto entre White Star y Dominion Line. [135] Fue acompañado en esta ruta por Regina, un barco del IMM: originalmente propiedad de Leyland Line, fue operado por Dominion Line antes de cambiar a White Star. El barco terminó su carrera con los colores de la Red Star Line. [131] También en 1923, White Star y su rival Cunard Line llegaron a un acuerdo para alternar sus salidas durante el invierno, con el fin de utilizar menos barcos durante esta temporada menos rentable, lo que favoreció el reacondicionamiento de los barcos. [136]

Aunque los servicios transatlánticos de la White Star Line se mantuvieron bien en la década de 1920, este no fue el caso de todos los servicios. La ruta australiana estaba experimentando cada vez más dificultades. [137] Las relaciones con IMM se volvieron cada vez más difíciles y, en 1925, el fideicomiso nuevamente anunció que quería separarse de sus subsidiarias no estadounidenses. La venta se ofreció inicialmente por el precio, irrisorio en comparación con su precio original, de siete millones de libras, y parecía haberse llegado a un acuerdo en primavera con el grupo británico Furness Withy, pero el trato finalmente fracasó. [138]

En este contexto intervino Lord Kylsant. Como director de Harland & amp Wolff desde la muerte de Lord Pirrie en 1924, estaba particularmente interesado en la White Star Line, con la que Harland & amp Wolff tenía una estrecha relación comercial. En noviembre de 1926, Kylsant anunció que había recomprado todas las acciones de White Star Line por £ 7,907,661. La venta entró en vigor el 1 de enero de 1927, convirtiendo a Kylsant en el propietario de la flota más grande del mundo gracias a su Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). La IMM continuó administrando las agencias American White Star. [139] [140] [138]

A pesar de todo, el imperio de Kylsant no iba a triunfar: su vasta y envejecida flota tuvo que ser reemplazada en un momento en que la empresa atravesaba grandes dificultades financieras. Esto implicó principalmente el reembolso de préstamos del Tesoro que se acercaban a su vencimiento. [141] Sin embargo, Kylsant aprovechó su nueva adquisición para reorganizar esta flota: decidió darle a White Star el monopolio de la ruta de Southampton dentro de su grupo, y por lo tanto reasignó dos de los barcos que Royal Mail operaba en esta ruta. Ohio y Orca, el cual se convirtió Albertic y Calgaric respectivamente a la ruta canadiense junto Laurentic. [142] Como nuevo presidente de la empresa, Kylsant también estaba tratando de fortalecer la empresa en sus servicios a Australia. Para hacer esto, recompró las acciones de Sir John Ellerman, un accionista minoritario de Shaw, Savill & amp Albion Line, por £ 994,000 en 1928. Esta acción siguió a la compra, por casi dos millones de libras, de Commonwealth Line. Estas compras, realizadas por la empresa White Star Line Ltd creada por Kylsant, llevaron a la empresa a la quiebra, incluso cuando el grupo exigía retrasos en el reembolso del Tesoro. [143] La decisión también resultó ser errónea: la ruta a Australia ya sufría un excedente de tonelaje, y las esperanzas de Kylsant, que decía creer "en el futuro de Australia", resultaron en vano. [144] También fue en este contexto que Kylsant estaba lanzando un nuevo programa de construcción en el astillero de Harland & amp Wolff.

En 1928, una nueva Oceánico se ordenó y su quilla se colocó ese año en Harland and Wolff. El transatlántico de mil pies de largo debía haber sido un barco a motor propulsado por el nuevo sistema de propulsión diesel-eléctrico. Sin embargo, mientras la construcción de la quilla estaba en progreso, las obras se detuvieron durante 1929, inicialmente para estudiar el nuevo dispositivo de propulsión. La construcción nunca se reanudó. Su quilla fue desmantelada y el acero se utilizó para construir otros barcos. La Gran Depresión de 1929 puso fin al proyecto. [145] Desde que Lord Kylsant tomó el control de la empresa, había estado desviando los ingresos de la empresa en beneficio del resto de RMSPC en espera de una mejora en la situación financiera. Además, los dividendos declarados por la empresa disminuían constantemente, lo que llevó a Harold Sanderson a dejar la administración. [146] Además, las reiteradas solicitudes del Tesoro para obtener un reembolso debilitaron a Kylsant, quien finalmente fue arrestado en relación con el caso Royal Mail en 1931. [147]

Para sobrevivir a la crisis económica, White Star Line limitó sus gastos. Se venden los barcos más antiguos, se cancelaron muchos cruces para contrarrestar la caída en el número de pasajeros. Los pasajeros de la ruta transatlántica ascendieron a 172.000 en 1928, y el número se redujo a 157.930 al año siguiente. [146] Los revestimientos, incluidos los más grandes como el Majestuoso y el olímpico, se utilizaron para cruceros durante este período con el fin de generar más ingresos. [148] Un nuevo revestimiento, el británico Entró en servicio en 1930. Se adaptó perfectamente a las circunstancias ya que era más lento y por tanto más rentable que los transatlánticos de la ruta Southampton. Inmediatamente se convirtió en el barco que generaba más dinero para la empresa, y en un barco hermano, el Georgico se unió a él en 1932. [149]

Sin embargo, la situación no fue favorable para la empresa, que en 1930 registró el primer déficit de su historia, déficit que continuó en los años siguientes. [150] La partida de Kylsant en 1931 dejó su imperio empresarial en mal estado. Entonces se previó su liquidación, y los bancos tendrían entonces la función de mantener vivas las distintas flotas en la medida de lo posible en función de sus valores. La operación se inició en 1932, siendo entonces la más compleja la de desenredar la red de enlaces que unían las distintas empresas. [147] Otro duro golpe golpeó a White Star: el gobierno australiano exigió el reembolso de un millón de libras que aún se adeudaban tras las compras de Kylsant. La empresa no pudo pagar su deuda y sus barcos que prestaban servicio en la ruta australiana se vendieron a una nueva empresa, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd, en 1933. [151]

En el mismo año, cuando la empresa parecía estar en quiebra, se iniciaron las discusiones para considerar una fusión con Cunard Line, que también atravesaba dificultades financieras. [152] Joseph Bruce Ismay intentó, veinte años después de su destitución, participar en el rescate de la empresa proponiendo crear, con el acuerdo del gobierno, una nueva empresa que operaría y construiría otras naves similares a la británico y el Georgico para ser rentable.La idea no se concretó e Ismay murió en 1937 sin haber podido hacer más. [153] Mientras tanto, otros barcos antiguos estaban siendo desguazados sin ser reemplazados, en particular los Cuatro Grandes, con la excepción del adriático. [152]

En 1933, White Star y Cunard se encontraban en serias dificultades financieras debido a la Gran Depresión, la caída del número de pasajeros y la edad avanzada de sus flotas. El trabajo se detuvo en el nuevo gigante de Cunard, Hull 534, más tarde Reina María, en 1931 para ahorrar dinero. En 1933, el gobierno británico acordó brindar asistencia a los dos competidores con la condición de que fusionaran sus operaciones en el Atlántico Norte. [154] El acuerdo se completó el 30 de diciembre de 1933. La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited. White Star contribuyó con diez barcos a la nueva compañía, mientras que Cunard contribuyó con quince. Debido a este acuerdo, y dado que Hull 534 era el barco de Cunard, el 62% de la empresa era propiedad de los accionistas de Cunard y el 38% de la empresa era propiedad de los acreedores de White Star. Los servicios de White Star en Australia y Nueva Zelanda no participaron en la fusión, pero fueron transferidos por separado a Shaw, Savill & amp Albion Line más tarde en 1934. Un año después, olímpico fue retirado del servicio y desechado en 1937. [155]

En 1947, Cunard adquirió el 38% restante de Cunard White Star. [152] El 31 de diciembre de 1949, adquirieron los activos y las operaciones de Cunard-White Star, y volvieron a usar el nombre "Cunard" el 1 de enero de 1950. Desde el momento de la fusión de 1934, las banderas de las casas de ambas líneas habían ondeado en todos sus barcos, con cada barco enarbolando la bandera de su propietario original sobre el otro, pero desde 1950, incluso Georgico [156] y británico, [157] los últimos transatlánticos White Star supervivientes, ondearon la bandera de la casa Cunard sobre el burgee White Star hasta que fueron retirados del servicio en 1956 y 1961 respectivamente. Al igual que la jubilación de Cunard Aquitania en 1950 marcó el final de los `` palacios flotantes '' anteriores a la Primera Guerra Mundial, el retiro de británico una década más tarde marcó el final de White Star Line. [158] Todos los demás barcos enarbolaron la bandera de Cunard sobre la bandera de la Estrella Blanca hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a Nómada permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968, y fue enviado al patio de los rompedores, solo para ser comprado para su uso como restaurante flotante. Después de esto, la bandera de White Star ya no se ondeó y se retiraron los últimos restos de White Star Line. [159] [160] [161]

White Star había comenzado como una línea que daba servicio al tráfico desde y hacia Australia, especialmente durante la fiebre del oro de la década de 1850, pero tras el colapso de la línea y su compra por Thomas Ismay en 1868, la compañía fue reconstruida como una línea transatlántica. Sin embargo, a finales de la década de 1890, White Star decidió restablecer un servicio a Australia, en parte debido al descubrimiento de más depósitos de oro en Australia Occidental, lo que provocó otra serie de fiebre del oro y un aumento de emigrantes a Australia, así como un creciente comercio en Australia. minerales, productos agrícolas, lana y carne en la otra dirección. Este último se había convertido en una fuente importante de ingresos para las líneas navieras que ya estaban en la ruta después de la llegada de los sistemas de refrigeración mecánica efectivos a fines de la década de 1880, lo que permitió conservar grandes cantidades de cadáveres de ganado en el largo viaje de regreso a las Islas Británicas.

Thomas Ismay decidió volver a entrar en la carrera australiana en 1897 con un servicio mensual entre Liverpool, Ciudad del Cabo y Sydney. Se incluyó una escala en Tenerife en el horario tanto de ida como de vuelta. Los barcos de salida harían escala en Adelaide y Melbourne y el viaje de regreso haría escala en Plymouth antes de terminar en Liverpool. Dado que el viaje duraba seis semanas, se necesitarían cinco barcos para mantener el servicio en ambas direcciones. Se redactó la especificación de los nuevos barcos y se hizo el pedido a Harland & amp Wolff en el verano de 1897, coincidiendo con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria, por lo que se les conoció como el Clase jubileo. [162]: 78–89 De acuerdo con la nueva filosofía de White Star sobre el Atlántico de tamaño sobre velocidad, el AniversarioLa clase iba a ser la de los barcos más grandes jamás embarcados en Australia, con 550 pies (168 metros) de eslora y casi 12.000 toneladas brutas. Eran barcos de un solo embudo y doble tornillo diseñados como buques de carga / pasajeros mixtos, esencialmente siendo versiones ampliadas de la clase Naronic anterior de White Star. [163] Con una velocidad de servicio de 14 nudos (26 km / h 16 mph), la clase Jubilee era significativamente más lenta que los buques de correo más pequeños operados por Orient Line y P & ampO y su tamaño significaba que no podían transitar por el Canal de Suez, por lo que tendrían que tomar la ruta larga a través de Sudáfrica y no atraerían pasajeros de primera clase. En cambio, estaban destinados al tráfico de trabajadores emigrantes / temporeros, y transportaban a 320 pasajeros únicamente en lo que se describió como alojamiento de tercera clase. Sin embargo, siguiendo la larga tradición de White Star de mejorar los estándares para los pasajeros de tercera clase, estas instalaciones estaban considerablemente por delante de sus equivalentes en otras líneas, estando en línea con las instalaciones de segunda clase en otros barcos. Aunque todos son de la misma clase, los precios de las literas en la clase Jubilee varían, lo que permite a los pasajeros elegir entre cabinas de dos o cuatro literas para una prima o dormitorios abiertos. Los pasajeros tenían uso de instalaciones como un gran comedor, una biblioteca y una sala para fumadores, así como el uso de casi todo el espacio de la cubierta del barco durante el viaje. Los barcos podrían transportar 15.000 toneladas de carga en siete bodegas, incluida la capacidad para 100.000 canales de carne. [164]

El primero Aniversario-Barco de clase, Afric, fue botado en noviembre de 1898, pero su viaje inaugural en febrero de 1899 fue a Nueva York como un crucero de shakedown y para probar el nuevo barco en una ruta más corta: se hicieron pequeñas mejoras a Afric y sus barcos hermanos como resultado de este viaje. [162] El servicio australiano fue inaugurado en realidad por el segundo barco, Médico, que salió de Liverpool en agosto de 1899 y llegó a Sydney en octubre. [164] El tercer barco, Persic, comenzó su viaje inaugural en diciembre de 1899, pero se retrasó varias semanas en Ciudad del Cabo después de que su timón se rompiera debido a una estructura metálica defectuosa. El último par de barcos para la carrera de Australia se construyó con un diseño modificado siguiendo las experiencias con el trío original. La carrera australiana demostró ser más popular entre los pasajeros de lo esperado, por lo que estos dos barcos, Rúnico y Suevic, se movieron sus puentes hacia adelante y se extendieron sus cubiertas de popa. [162] [163] Además de aumentar ligeramente su tonelaje bruto, esto les dio capacidad para 50 pasajeros más, lo que eleva el total a 400. Suevic Hizo su viaje inaugural en mayo de 1901, llevando el nuevo servicio australiano de White Star a su máxima capacidad. A estas alturas, el viaje de regreso también incluía una escala en Londres: la mayoría de los pasajeros de Australia desembarcaban en Plymouth para ir a su destino final en tren, mientras que gran parte de la carga tenía como destino Londres. Luego, el barco volvería a navegar a través del Canal de la Mancha para descargar lo último de su cargamento y pasajeros en Liverpool antes de prepararse para el próximo viaje. La carrera australiana fue exitosa y rentable para White Star, y en gran parte sin incidentes para los barcos. En los primeros días de la ruta, los tres barcos iniciales se utilizaron en gran medida para transportar hombres, soldados y suministros a Sudáfrica durante la Guerra de los Bóers, mientras que Suevic encalló en Lizard Point, Cornwall en 1907. No hubo víctimas y, a pesar de que el barco se partió en dos como parte de una ambiciosa operación de salvamento, fue reparado y volvió a entrar en servicio en enero de 1908. [163] El éxito del barco El nuevo servicio australiano en términos de flete llevó a White Star a transferir un barco de carga más antiguo de un tamaño similar al del Aniversario-clase, Cevic, desde el servicio de Nueva York hasta el Australia Run. En 1910 Cevic se utilizó para experimentar con el enrutamiento de barcos a Australia a través del Canal de Suez, pero encalló varias veces en el canal y los barcos continuaron operando a través del Cabo. Cevic se utilizó en la carrera de Australia de forma estacional, principalmente para transportar ganado y lana al final del otoño australiano (febrero-abril) y luego se cambió a la carrera de Nueva York durante el verano del Atlántico.

La demanda continua de capacidad adicional de pasajeros llevó a White Star a construir un barco único para la ruta. Lanzado en 1913, Cerámico fue un desarrollo más grande y sofisticado de la clase Jubilee, con 655 pies (200 m) de longitud y 18,495 toneladas brutas. Igual que Laurentic y la clase olímpica, Cerámico era un barco de triple tornillo con la hélice central impulsada por una turbina de baja presión que utilizaba los gases de escape de las dos máquinas de vapor recíprocas. Esto le permitió ser un poco más rápido, 16 nudos (30 km / h 18 mph), que los buques de la clase Jubilee a pesar de su tamaño adicional para un aumento mínimo en el consumo de carbón. El nuevo barco tenía una superestructura significativamente más grande y casi el doble de la capacidad de pasajeros de los barcos de la clase Jubilee: un total de 600 pasajeros, todavía transportados solo en lo que se anunciaba como alojamiento de tercera clase. También podría transportar 19.000 toneladas de carga en ocho bodegas, incluidos 321.000 pies cúbicos (9.100 m 3) de espacio refrigerado. [165] Las dimensiones de Cerámico estaban restringidos por la longitud del muelle en el puerto de Tilbury de Londres y el espacio libre para los mástiles bajo el puente del puerto de Sydney. Cuando llegó a Sydney en septiembre de 1914, ocupó el lugar de la Aniversario-Los barcos de clase como el buque más grande de Australia parten de Gran Bretaña y se convirtieron en el barco más alto en pasar por debajo del puente. [165]

Los siete barcos fueron requisados ​​como transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial, lo que obligó a White Star a suspender el servicio regular de Australia. Afric fue torpedeado por un submarino en el Canal de la Mancha en 1917 y Cevic permaneció en la propiedad del Auxiliar de la Flota Real después de la guerra, pero los cinco barcos restantes fueron devueltos a White Star y el servicio se reanudó en 1919. El resto AniversarioLos revestimientos de clase se retiraron del servicio a fines de la década de 1920. Persic fue desechado en 1926 mientras Médico y Suevic se vendieron en 1928 y Rúnico en 1929. Todos fueron convertidos en barcos factoría balleneros debido a su tamaño y capacidad de carga. La carrera de Australia ya no era tan lucrativa ni tan transitada como lo había sido antes de la guerra y la ruta ya no era una prioridad para White Star, especialmente una vez que pasó a ser propiedad de Royal Mail Steam Packet Company en 1927. A nuevo barco, destinado a ser el primero de una nueva clase para reemplazar el Aniversario-clase, había sido lanzada en 1917 - Védica. Este fue el primer barco White Star impulsado únicamente por turbinas y tuvo el mismo papel de emigrante / transporte de carga que sus predecesores, aunque con 460 pies (140 m) y 9.332 toneladas brutas, era más pequeño que los barcos más antiguos. Védica pasó directamente de los constructores al servicio como buque de transporte de tropas y se utilizó inicialmente en el servicio canadiense de White Star hasta que fue puesta en Australia en 1925. Cerámico y Védica mantuvo un servicio australiano menos intensivo hasta que White Star se fusionó con la Cunard Line en 1934. La nueva dirección decidió inmediatamente poner fin a las rutas de White Star hacia el hemisferio sur. Cerámico fue vendida a Shaw, Savill & amp Albion Line, que continuó operando en la misma ruta, mientras Védica fue desechado.

Las oficinas principales de White Star Line todavía existen en Liverpool, ubicadas en James Street a la vista de la sede más grandiosa de sus rivales, el Cunard Building. El edificio tiene una placa que conmemora el hecho de que una vez fue la sede de la White Star Line. Fue el primer edificio de oficinas de planta abierta en Liverpool. [166] J. Bruce Ismay tenía su oficina en el edificio.

Las oficinas de White Star Line en Londres, llamadas Oceanic House, todavía existen hoy y se han convertido en apartamentos. [167] Están en Cockspur Street, frente a Trafalgar Square, y el nombre de la empresa todavía se puede ver en el edificio sobre las entradas. Las oficinas de Southampton todavía existen, ahora conocidas como Canute Chambers, y están situadas en Canute Road. [168]

La licitación de pasajeros francesa Nómada, el último buque superviviente de la White Star Line, fue comprado por el Departamento de Desarrollo Social de Irlanda del Norte en enero de 2006. Desde entonces ha sido devuelto a Belfast, donde ha sido completamente restaurada a su apariencia original y elegante de 1912 bajo los auspicios de Nomadic Preservation Society con la ayuda de sus constructores originales, Harland y Wolff. Está destinada a ser la pieza central de un museo dedicado a la historia del vapor del Atlántico, la White Star Line y su barco más famoso, Titánico. El historico Nómada se abrió ceremoniosamente al público el 31 de mayo de 2013. [169] [170]

En 1995, Cunard Line introdujo Servicio White Star para Reina Isabel 2 como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperan de la empresa. El término todavía está a bordo RMS Queen Mary 2, MS Reina Victoria y MS la Reina Isabel. La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio esperados en los barcos de Cunard. [171]

La bandera de la Estrella Blanca se iza en todos los barcos de Cunard y Nómada cada 15 de abril en memoria de la Titánico desastre.


Pasajes cancelados a bordo del Titanic

A la 1:30 p.m. el jueves 11 de abril de 1912 Titánico partió de su fondeadero en Roches Point, cerca de Queenstown, Irlanda, viró y puso rumbo al sur y luego al oeste hacia el suave oleaje del océano Atlántico.

Como se puede determinar mejor, había a bordo en este punto 2.228 personas: 1.320 pasajeros y 908 tripulantes "de trabajo". La cifra de 2228 se alcanzó después de un minucioso examen de los registros y listas preparados por Titanic propietarios y los organismos gubernamentales oficiales que investigaron su pérdida. Estos datos, algunos de los cuales han aparecido solo durante los últimos años, reducen a una fracción de un por ciento la posibilidad de inexactitud. Sin embargo, según la experiencia pasada y presente, la probabilidad de error sigue existiendo.

No está dentro del alcance de estas líneas describir cómo se determinó la cifra de 2.228. Lo que se examinará es una de las razones por las que, durante muchos años, el "total a bordo" varió entre 2.201 y 2.340, dependiendo de cuál de las diversas fuentes se consultaron.

Las cancelaciones por parte de los pasajeros, los traslados y las deserciones de última hora por parte de la tripulación explican una gran discrepancia en las listas preliminares. Muchos aceptaron estas primeras listas como un hecho irrefutable. Incluso después de que se demostró claramente que nunca habían estado a bordo, los nombres de algunos pasajeros y miembros de la tripulación persistieron en las listas publicadas. Hasta el momento, se han autenticado las reservas canceladas para más de 50 pasajeros, principalmente en historias de periódicos en el momento del desastre. Los nombres de la tripulación que desertó, no se unió o se transfirió antes del viaje aparecen en una lista compilada para la Junta de Comercio Británica.

Una reorganización de los oficiales superiores a bordo del Titanic salvó la vida de David Blair, quien fue asignado por primera vez como segundo oficial del Titanic.
cortesía de Rosanne MacIntyre
J. P. Morgan, propietario de International Mercantile Marine, empresa matriz de White Star Line, canceló su reserva a bordo del Titanic en el último momento.
El embajador Robert Bacon y su familia reservaron un pasaje a bordo del Titanic, pero su partida tardía les salvó la vida.
(Fotografía de la Biblioteca del Congreso)

Un nombre que no aparece en la lista de tripulantes es David ("Davy") Blair, quien había venido de Oceánico unir Titánico en Belfast como segundo oficial. Tal vez porque la White Star Line deseaba que tuviera la experiencia de servir a bordo de un transatlántico, se rumoreaba que algún día comandaría, la administración de la compañía a través de su superintendente de marina - había olímpico oficial jefe Henry Tingle Wilde transferido a la embarcación más nueva. Blair sirvió a bordo durante el viaje desde Belfast, pero cuando Wilde se unió Titánico en Southampton, un decepcionado Blair regresó a Oceánico.

Sábado 6 de abril una mayoría de Titanic tripulación se inscribió para el viaje. El día de la navegación, el 10 de abril, los hombres que se habían apuntado se presentaron a bordo, pasaron la reunión y se dividieron. Luego fueron despedidos para que estuvieran listos para la partida. Los hombres que se inscribieron pero no se presentaron a la reunión se clasificaron como "No se pudo unir. "Aquellos que subieron a bordo, se reunieron, luego dejaron el barco y no regresaron a la hora de la navegación fueron considerados como" Desiertos ".

Destacados aquí en la lista de la tripulación son los tres hermanos Slade, cuyas rondas por los pubs de la costa de Southampton, su encuentro con un tren recalcitrante del muelle y un oficial que se negó a bajar la pasarela se han convertido en parte de Titánico ciencia. Pero, ¿qué pasa con la transferencia del "4 ° ingeniero asistente junior" Haveling en la fecha de salida? ¿Por qué? y a donde

Sabemos que el mayordomo P. Kilford se fue porque estaba enfermo, pero ¿cuál fue el "Consentimiento" por el cual Sims y Burrows se fueron?

La más notable de todas las historias de aquellos que "perdieron" Titánico la vela es el bombero del barco Thomas Hart, cuyo nombre aparece en la lista de navegación. Firmando a bordo en Southampton el 6 de abril con el resto de la "pandilla negra" estaba un hombre que presentó un Certificado de Alta Continua que llevaba el nombre de Hart. El hombre fue catalogado como "perdido" y la afligida madre de Hart comenzó a hacer arreglos para el funeral de su hijo supuestamente ahogado. Apenas se puede imaginar su sorpresa y alegría cuando, el 8 de mayo, su hijo entró en su casa de Southampton. Hart, al parecer, se había emborrachado después de firmar el viaje. Su libro de alta había sido robado y otro lo había utilizado para firmar a bordo. Después del robo, Hart caminó por Southampton en un estado de confusión, demasiado avergonzado para regresar a casa. La conveniencia finalmente superó el miedo y la vergüenza. Nunca se determinó quién robó el libro de Hart, lo usó y se perdió.

Los pasajeros que cancelaron reservas son más numerosos, sus motivos más diversos que los bomberos, mayordomos y trimmers de Titánico tripulación que se quedó atrás.

El magnate estadounidense del acero Henry Clay Frick contrató una suite en febrero de 1912, pero la canceló cuando la Sra. Frick se torció el tobillo durante un crucero por el Mediterráneo. J. P. Morgan se hizo cargo de la reserva, pero canceló cuando los intereses comerciales alargaron su estancia en el extranjero. Luego, el Sr. y la Sra. J. Horace Harding asumieron la reserva, pero la pareja pudo obtener una fecha de salida anterior a bordo. Mauritania. (La suite - B-52, 54 y 56 - finalmente recibió un inquilino para el viaje cuando fue ocupada por Sr. J.Bruce Ismay.)

Otra cancelación fue la del Sr. George W. Vanderbilt y su esposa Edith. Alguien de su familia se opuso a que navegaran a bordo del nuevo barco, "porque muchas cosas pueden salir mal en un viaje inaugural". Cancelaron el 9 de abril 1. Su equipaje, a cargo de uno de sus sirvientes, Edwin Wheeler, ya había sido enviado a Southampton y embarcado. No hubo tiempo para retirar el equipaje. Wheeler, reservado como pasajero de segunda clase, se quedó a bordo y se perdió.

El embajador de Estados Unidos en Francia, el Sr. Robert Bacon, había reservado pasaje a bordo Titánico para él, su esposa e hija. Pero su partida se retrasó por la llegada tardía del nuevo embajador, Myron T. Hendrick. La familia Bacon zarpó el 20 de abril en el viaje inaugural del S.S. Francia - un evento entristecido por Titanic pérdida.

Después de consultar las tablas de alojamiento, varias personas cancelaron sus Titánico pasajes cuando descubrieron que sus cabañas no eran satisfactorias: el coronel J. Warren Hitchens, el Sr. y la Sra. J. Clifford Wilson y sus hijas Dorothy y Edith cancelaron su Titánico reservas y navegó a bordo de Rotterdam. Frank Kind, un joyero de Filadelfia, volvió a reservar a bordo del liner Lloyd del norte de Alemania Washington, que partió el 7 de abril de Cherburgo.

El Sr. y la Sra. James V. O'Brien de Cleveland, Ohio, en Irlanda, para resolver una demanda que habían instigado, planeaban navegar hacia Estados Unidos desde Queenstown a bordo del Titanic. Sesenta años después, en su centésimo cumpleaños en 1972, la Sra. O'Brien recordó cómo su negocio duró más de lo esperado y ella y su esposo cambiaron a un barco posterior. No solo la Sra. O'Brien, sino también sus 14 nietos y 24 bisnietos también estaban agradecidos, en 1972, por el cambio.

El Sr. y la Sra. Henry Clay Frick cancelaron su reserva de cabina B-52 cuando la Sra. Frick se lastimó el tobillo en Madeira mientras estaba en un crucero a bordo del Adriatic. (Corbis-Bettmann)

En licencia de su misión en Sialkot, India, en ruta de Karachi a Boston a través del Mediterráneo y Francia, el reverendo Henry S. Nesbitt, su esposa y cinco hijos habían planeado navegar a Nueva York a bordo del Majestuoso. Cuando la navegación de este barco fue cancelada por la huelga del carbón, los agentes de Thomas Cook en París aseguraron a los Nesbitt que el nuevo barco Titánico llevaría a sus pasajeros en su viaje inaugural del 10 de abril. Al llegar a Londres, el reverendo Nesbitt se enteró inesperadamente de una grave enfermedad que había sufrido el padre de la Sra. Nesbitt.

Varios días de turismo pausado se apartaron abruptamente. Ahora era fundamental que la familia cruzara el Atlántico lo antes posible para llegar al lado del enfermo. Después de considerables problemas, causados ​​por el cierre del Viernes Santo de las oficinas de Cunard, pudieron hacer una reserva de última hora en el transatlántico de Cunard. Carmania, que tenía como fecha de salida el sábado 6 de abril. Viajando en el tren barco Cunard a Liverpool, donde abordaron apresuradamente Carmania, la familia Nesbitt llegó a Nueva York a última hora de la tarde del 14 de abril, solo para leer en los periódicos del día siguiente la pérdida en el mar del transatlántico en el que habían planeado navegar. Si la menor casualidad no les hubiera permitido navegar a bordo de Carmania, los Nesbitt habrían sido transferidos "automáticamente" desde Majestuoso para Titánico y podría haber sufrido las privaciones del desastre.

En exhibición en el Merseyside Maritime Museum de Liverpool hay un sobre amarillento cuya impresión en negro y rojo anuncia que contiene "Boleto de pasajero de primera clase por barco de vapor". (Luego, escrito con tinta marrón descolorida): Titánico.

Debido a que la esposa del reverendo Holden se enfermó, sus boletos, una vez contenidos en este sobre único, nunca se usaron.
El reverendo enmarcó el sobre con la inscripción, "Quién redime tu vida de la destrucción" y la conservó durante años después del hundimiento. (Museo Marítimo de Merseyside)

También escrito con la misma tinta descolorida en el borde superior derecho del sobre, está el nombre del pasajero al que estaba destinado el boleto: "Rev. J. Stuart Holden". Sin embargo, uno busca en vano el nombre y el número de boleto que con tanta seguridad se emitió.

La esposa del reverendo J. Stuart Holden se enfermó, lo que hizo que él cambiara sus planes de viaje.
(Cortesía de Martin Leggett)
George W Vanderbilt no navegó a bordo del Titanic por consejo de la familia. Foto tomada c. 1900).
Charles Ross navegó a bordo del Carmania tres dias antes Titanic viaje inaugural.

Habiendo recibido su boleto, el reverendo Holden, vicario de la iglesia de St. Paul, Portman Square, Londres, se estaba preparando para su partida a América a bordo Titánico para hablar en el Christian Conservation Congress (una convención de seis días que se inaugurará en el Carnegie Hall el 20 de abril) cuando sus planes fueron interrumpidos por la repentina enfermedad de su esposa. El 9 de abril, un día antes de zarpar, el reverendo Holden pospuso su viaje para quedarse al lado de su esposa. Devolvió su boleto, pero conservó el sobre en el que se le entregó. Posteriormente, se enmarcó el sobre y, en agradecimiento a Dios por su milagrosa huida, el reverendo Holden escribió con su propia mano en el mate dentro del marco, una expresión de fe y acción de gracias.
Del Salmo 103, versículo 3, la frase no solo habla por el Rev. Holden, sino que representa el agradecimiento tácito por todos los que, por una razón u otra, no estaban a bordo del Titanic cuando partió de Queenstown el jueves 11 de abril a la 1.30 p.m. con 2.228 personas a bordo, o entre las 1.523 perdidas menos de 85 horas después. "QUIEN REDIME TU VIDA DE LA DESTRUCCIÓN".

El reverendo Holden no fue el único clérigo que planeaba asistir al Congreso Cristiano que no zarpó desde Inglaterra a bordo. Titánico.

Según un artículo de The New York Times el 20 de abril de 1912, otros dos oradores europeos que habían sido invitados a hablar en la convocatoria también cancelaron sus pasajes a bordo. Titánico viaje inaugural cuando las circunstancias lo obligaron a cambiar sus planes: el arzobispo Thomas J. Madden, de Liverpool, y el reverendo J.S. Wardell Stafford, Delegado Fraternal de la Iglesia Wesleyana de Gran Bretaña en el mitin evangélico de seis días.
(Este es el mismo mitin cristiano que el editor británico, William Thomas Stead había sido invitado a dirigirse. Stead no canceló y se perdió en el desastre).

EL CLUB "JUST MISSED IT" SIGUE EL NAUFRAGIO DEL MAR
Hasta la fecha, solo unos 6.000 estaban a punto de tomar
Titanic pero cambió sus mentes
Es cierto que dos barcos del tamaño del Titanic no podrían transportar a las multitudes que 'simplemente no lograron tomar' el barco perdido.
Hasta la fecha, 3.482 estadounidenses, 2.950 británicos y 476 dispersos, todos más o menos prominentes, han ingresado al "Just Missed It Club".
Parece que 4.965 de estos habían contratado un pasaje, pero cancelaron sus reservas antes de que zarpara el Titanic. De este número, 899 tenían presagios de desastre. El resto estaba en París y no podía escapar.
Del resto, 732 se alegran de no estar a bordo en ese momento, ya que seguramente habrían regresado a casa en el Titanic.
Las charlas hogareñas de las generaciones futuras seguramente estarán encantadas con la historia del abuelo de cómo su antepasado paterno se la perdió.
Milwaukee [Wisconsin] Journal, abril de 1912 2

Así fue el asunto de los pasajes "perdidos" en Titánico en abril de 1912, un periódico estadounidense desestimó de manera algo jocosa. Sin embargo, el hecho es que hubo varias personas que, por una razón u otra, incluidos algunos que fueron contratados, habían recibido boletos o confirmado su pasaje, cancelaron su viaje. excursiones.

Como se señaló, entre la tripulación, a algunos, como a los tres hermanos Slade, se les canceló el pasaje. Thomas Hart no navegó como miembro de la tripulación, pero "Thomas Hare" hizo bombero John Coffey hizo parte del camino, hasta Queenstown, antes de desertar.

Varios pasajeros no zarparon porque se retrasaron por motivos comerciales o personales. Un pasajero, ya reservado (y su nombre en la lista de pasajeros) se perdió el viaje porque su automóvil se averió en el camino a Cherburgo.

Según el 8 de agosto de 1912 Independiente diario de Monessen, Pensilvania, después de escribir a sus amigos que navegaría en Titanic En su viaje inaugural, la señorita Maude Powell cambió de opinión y permaneció un poco más en Inglaterra. Había sido médica misionera en Pekín, China, durante seis años. Envió una carta a sus amigos estadounidenses informándoles de su cambio de planes, pero de alguna manera la carta se había descarriado y la creían perdida. Los registros de inmigración de EE. UU. Confirman que finalmente zarpó de Southampton a bordo del Kronprinz Wilhelm el 3 de julio de 1912, llegando a Nueva York una semana después.

Había 18 pasajeros de tercera clase, reservados en Queenstown, que no abordaron. Algunas cancelaciones (la mayoría no mencionadas aquí), aparentemente se basaron en varios presentimientos psíquicos.

Los clérigos parecen haber hecho especialmente bien en perder el barco: Rev. J. Stuart Holden, Rev. Henry Nesbitt, Rt. Rev. T. J. Madden, Rev. J. S. Wardell Stafford. Todos se salvaron para llevar a cabo la obra de Dios en pastos más verdes.

Traslado a buques anteriores o posteriores en espera de tratos comerciales o judiciales. Problemas personales o familiares. Deserción. Acomodaciones inadecuadas. . . Independientemente de la causa, hubo una serie de cancelaciones de buena fe para Titanic 10 de abril salida de Southampton.

Para quienes optaron por no viajar, para quienes no pudieron o no quisieron ir, fue un momento de gratitud y acción de gracias, un momento de reflexión, un momento de reconocimiento al Ser Supremo. "que redime tu vida de la destrucción".

PASAJEROS QUE CANCELARON RESERVAS A BORDO DE TITANIC

  • ADELMAN, Sr. y Sra.
    Correo vespertino de Nueva York
  • ANDERSON, Sr. y Sra.
    Walter New York Evening World
  • BACON, Robert, esposa e hija
    New York Times
    Embajador de Estados Unidos en Francia, se retrasó por la llegada tardía de su sucesor, Myron T. Hendrick. Cambiado al Francia, que partió de Francia en su viaje inaugural el 20 de abril de 1912.
  • BILL, Sr. y Sra. Edward W.
    London Daily Mirror, 18 de abril de 1912
    La Sra. Bill tuvo un sueño de Titánico naufragaron navegaron céltico en lugar de.
  • BOND, la Sra. Florence y la criada
    Mundo vespertino de Nueva York
  • CARLSON, Frank
    Walter Lord, La noche sigue viva, pág. 46
    Conduciendo a Cherburgo, su coche se averió y perdió el barco. Sin embargo, su nombre permaneció en la lista de pasajeros.
  • CRAIG, Norman, KC, diputado
    Mundo vespertino de Nueva York
    Había reservado la cabina C-132
  • DAVIES, S. P.
    Minneapolis, MN Morning Tribune, 20 de abril de 1912
    De Winnipeg, Manitoba canceló porque la enfermedad lo obligó a tomar un barco anterior.
  • EASTMAN, señorita Annie
    Mundo vespertino de Nueva York
    Había reservado la cabina D-31
  • FRANKS, Alfred
    Birmingham [Inglaterra] Daily Gazette, 16 de abril de 1912 Cambió de opinión después de reservar. Unos días antes del 10 de abril, tomó un barco de Liverpool en su lugar.
  • FRICK, Sr. y Sra. Henry Clay
    New York Times
    Se canceló la reserva para la suite B-52 cuando la Sra. Frick se lastimó el tobillo en Madeira en un crucero a bordo adriático.
  • HANAN, Sr. y Sra.
    Mundo vespertino de Nueva York
  • HARDING, Sr. y Sra. J. Horace
    New York Times
    Reservé la suite B-52 después de que Henry Frick la había entregado y J.P. Morgan canceló y tomó Mauritania en lugar de
  • HART, George
    Correo vespertino de Nueva York
  • HITCHENS, Coronel J. Warren
    Philadelphia Inquirer
    No se pudo conseguir un alojamiento adecuado
  • HOLDEN, Rev. J. Stuart
    New York Times, 20 de abril de 1912 (et al)
    Vicario de St. Paul's, Portman Square, Londres. Cancelada el 9 de abril por enfermedad de la esposa.
  • JENKINS, el Dr. J. C.
    Mundo vespertino de Nueva York
  • AMABLE, Frank
    Boletín vespertino de Filadelfia
    Reservado desde Amsterdam, vi plan de alojamiento en París, cancelado. Transferido a NDL Washington, partió el 7 de abril de 1912
  • LANCASTER, Charles
    (según New York Times: Jefe de la Cámara de Comercio de Liverpool)
  • LAWRENCE, Arthur
    New York Times
    Estaba reservado para la cabina E-37
  • LEWIS, Sr. y Sra. Carlton P. (? Charlton? Charles T.)
    New York Times
    Fueron reservados para la cabina D-32 (ver MADERA)
  • MADDEN, el Rt. Rev. T. J.
    New York Times, 20 de abril de 1912
    Arzobispo de Liverpool, Inglaterra
  • MELODY, Sr. A.
    Mundo vespertino de Nueva York
  • MIDDLETON, Excmo. J. Conan
    Correo vespertino de Nueva York
  • MORGAN, Sr. John Pierpont
    New York Times
    Suite reservada B-52. Se retrasó por negocios (la suite luego fue reservada por el Sr. y la Sra. J. Horace Harding).
  • NESBITT, Rev. Henry S., esposa y cinco hijos
    Folleto autoeditado
    Reservado el 10 de abril de 1912 Titánico salida al 6 de abril de 1912 Carmania salida por emergencia familiar.
  • NORMAN, Maxwell
    New York Times
    De Boston. Cambiado a Oceánico
  • O'BRIEN, Sr. y Sra. James V.
    Cleveland [Ohio] Plain Dealer, 14 de junio de 1972
    Estuvieron en Irlanda debido a una demanda, que duró más de lo esperado. Tuve que cambiar a otro barco.
  • PUFFER, Sr. C. C.
    Mundo vespertino de Nueva York
  • ROBERTS, la Sra. Elizabeth Walker y la criada
    Mundo vespertino de Nueva York
    Salvado como la Sra. Elizabeth Robert, y sirvienta
  • ROSS, Sir Charles
    Toronto Globe, 17 de abril de 1912
    Reservado para volver el Lusitania, cuyo viaje fue cancelado por huelga de carbón. No pude esperar Titánico, re-reservado el Carmania navegando 3 días antes de Titánico.
  • STAFFORD, Rev. J. S. Wardell
    New York Times 20 de abril de 1912
  • THOMPSON, Sr. y Sra. Thomas, y su hijo Harold (correspondencia privada)
    La familia Thompson tuvo que cancelar su Titánico viaje cuando su hijo resultó gravemente herido mientras jugaba.
  • TURNER, Sr. y Sra. George H.
    Correo vespertino de Nueva York
  • VANDERBILT, Sr. y Sra. George
    New York Times (et al)
    Cancelaron su pasaje el 8 de abril de 1912 cuando un miembro de la familia se opuso a su viaje en un viaje inaugural.
  • BLANCO, Sr. A.J.
    Mundo vespertino de Nueva York
  • WILKINSON, señorita Ada
    Mundo vespertino de Nueva York
  • WILKINSON, Sra. S. George
    Mundo vespertino de Nueva York
  • WILSON, Sr. y Sra. J. Clifford Philadelphia Inquirer
  • WILSON, la señorita Dorothy y la señorita Edith
    Philadelphia Inquirer
    No se pudo obtener el alojamiento que deseaban. Rotterdam
  • WOOD, Sr. y Sra. Frank P.
    Mundo vespertino de Nueva York
    Reservado para cabina D-32 (ver LEWIS)

En Queenstown, además de los nombres de 115 adultos y cinco niños que abordaron, también aparecen en la lista los nombres de 18 personas que no utilizaron los boletos que habían comprado para el pasaje a bordo del Titanic.

Es interesante especular por qué estos pasajeros con tcketed no abordaron y, si lo hubieran hecho, quiénes se habrían salvado y quiénes habrían agregado sus nombres a los 1.523 perdidos.


Sobrevivientes del Titanic que fueron llevados a bordo del Carpathia

Esta lista fue archivada por error por el Servicio de Inmigración y Naturalización con llegadas del 18 de junio de 1912, y se puede encontrar en la publicación de microfilm de NARA. T715, Listas de pasajeros y tripulación de embarcaciones que llegan a Nueva York, Nueva York, 1897-1957, Rollo 1883, Vol. 4183.


PAGE123A, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado izquierdo. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE123B, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado derecho. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PÁGINA 123C, Declaración jurada del capitán o del oficial al mando, o del primer o segundo oficial. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE130A, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado izquierdo. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE130B, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado derecho. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PÁGINA 131A, Declaración jurada del capitán o del oficial al mando, o del primer o segundo oficial. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE131B, Declaración jurada del cirujano. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE132A, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado izquierdo. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

PAGE132B, Lista o manifiesto de pasajeros extranjeros para el oficial de inmigración de los Estados Unidos en el puerto de llegada, lado derecho. Segunda cabina. (archivo de acceso más grande - 165555 bytes)

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