La historia

Crisis de Suez: definición, resumen y cronograma

Crisis de Suez: definición, resumen y cronograma


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La crisis de Suez comenzó el 29 de octubre de 1956, cuando las fuerzas armadas israelíes entraron en Egipto hacia el Canal de Suez después de que el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser (1918-70) nacionalizara el canal, una valiosa vía fluvial que controlaba dos tercios del petróleo utilizado por Europa. . Los israelíes pronto se unieron a las fuerzas francesas y británicas, que casi llevaron a la Unión Soviética al conflicto y dañaron sus relaciones con los Estados Unidos. Al final, Egipto salió victorioso y los gobiernos británico, francés e israelí retiraron sus tropas a fines de 1956 y principios de 1957. El evento fue un evento crucial entre las superpotencias de la Guerra Fría.

¿Dónde está el canal de Suez?

El Canal de Suez fue construido en Egipto bajo la supervisión del diplomático francés Ferdinand de Lesseps. La vía fluvial artificial se abrió en 1869 después de diez años de construcción y separa la mayor parte de Egipto de la península del Sinaí. Con 120 millas de largo, conecta el Mar Mediterráneo con el Océano Índico a través del Mar Rojo, lo que permite enviar mercancías desde Europa a Asia y viceversa de forma más directa. Su valor para el comercio internacional lo convirtió en una fuente casi instantánea de conflicto entre los vecinos de Egipto y las superpotencias de la Guerra Fría que compiten por el dominio.

El catalizador del ataque conjunto israelí-británico-francés contra Egipto fue la nacionalización del Canal de Suez por parte del líder egipcio Gamal Abdel Nasser en julio de 1956. La situación se había estado gestando durante algún tiempo. Dos años antes, a raíz de la Segunda Guerra Mundial, el ejército egipcio había comenzado a presionar a los británicos para que pusieran fin a su presencia militar (que había sido concedida en el Tratado anglo-egipcio de 1936) en la zona del canal. Las fuerzas armadas de Nasser también participaron en batallas esporádicas con soldados israelíes a lo largo de la frontera entre los dos países, y el líder egipcio no hizo nada para ocultar su antipatía hacia la nación sionista.

Con el apoyo de las armas y el dinero soviéticos, y furioso con Estados Unidos por incumplir la promesa de proporcionar fondos para la construcción de la presa de Asuán en el río Nilo, Nasser ordenó la incautación y nacionalización del Canal de Suez, argumentando los peajes de los barcos que pasaban por el canal. pagaría la presa. Los británicos estaban enojados por la medida y buscaron el apoyo de los franceses (que creían que Nasser apoyaba a los rebeldes en la colonia francesa de Argelia) y del vecino Israel en un asalto armado para retomar el canal.

Crisis de Suez: 1956-57

Los israelíes atacaron primero el 29 de octubre de 1956. Dos días después, las fuerzas militares británicas y francesas se les unieron. Originalmente, las fuerzas de los tres países estaban preparadas para atacar a la vez, pero las tropas británicas y francesas se retrasaron.

Con retraso, pero finalmente con éxito, las tropas británicas y francesas desembarcaron en Port Said y Port Fuad y tomaron el control del área alrededor del Canal de Suez. Sin embargo, su vacilación le había dado a la Unión Soviética, también enfrentada a una crisis creciente en Hungría, tiempo para responder. Los soviéticos, ansiosos por explotar el nacionalismo árabe y afianzarse en Oriente Medio, suministraron armas desde Checoslovaquia al gobierno egipcio a partir de 1955 y, finalmente, ayudaron a Egipto a construir la presa de Asuán en el río Nilo después de que Estados Unidos se negara a apoyar el proyecto. . El líder soviético Nikita Khrushchev (1894-1971) arremetió contra la invasión y amenazó con lanzar misiles nucleares sobre Europa occidental si la fuerza israelí-franco-británica no se retiraba.

¿Por qué Estados Unidos intervino en la crisis de Suez?

La respuesta de la administración del presidente Dwight Eisenhower fue mesurada. Advirtió a los soviéticos que hablar imprudentemente de un conflicto nuclear solo empeoraría las cosas, y advirtió a Jruschov que se abstuviera de intervenir directamente en el conflicto. Sin embargo, Eisenhower (1890-1969) también emitió severas advertencias a los franceses, británicos e israelíes para que abandonaran su campaña y se retiraran del suelo egipcio. Eisenhower estaba molesto con los británicos, en particular, por no mantener a los Estados Unidos informados sobre sus intenciones. Estados Unidos amenazó a las tres naciones con sanciones económicas si persistían en su ataque. Las amenazas hicieron su trabajo. Las fuerzas británicas y francesas se retiraron en diciembre; Israel finalmente cedió a la presión de Estados Unidos en marzo de 1957, cediendo el control del canal a Egipto.

La crisis de Suez marcó el primer uso de una fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas. La Fuerza de Emergencia de las Naciones Unidas (UNEF) fue un grupo armado enviado a la zona para supervisar el cese de las hostilidades y la retirada de las tres fuerzas de ocupación.

Consecuencias de la crisis de Suez

Después de la crisis de Suez, Gran Bretaña y Francia, una vez sede de imperios, vieron debilitada su influencia como potencias mundiales a medida que Estados Unidos y la Unión Soviética asumieron un papel más poderoso en los asuntos mundiales. El primer ministro británico Anthony Eden dimitió dos meses después de retirar las tropas británicas

La crisis convirtió a Nasser en un poderoso héroe en los crecientes movimientos nacionalistas árabes y egipcios. Israel, si bien no obtuvo el derecho a utilizar el canal, se le concedieron nuevamente los derechos para enviar mercancías a lo largo del Estrecho de Tirán.

Diez años más tarde, Egipto cerró el canal tras la Guerra de los Seis Días (junio de 1967). Durante casi una década, el Canal de Suez se convirtió en la línea del frente entre los ejércitos israelí y egipcio.

En 1975, como gesto de paz, el presidente egipcio Anwar el-Sadat reabrió el Canal de Suez. Hoy, alrededor de 300 millones de toneladas de mercancías pasan por el canal cada año.

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Historia

Se cree que el primer canal en la región se excavó alrededor de 1850 a. C., cuando se construyó un canal de riego navegable en el período de inundaciones en el Wadi Tumelat (Al-Ṭumaylāt), un valle fluvial seco al este del delta del Nilo. Conocido como el Canal de los Faraones, ese canal fue ampliado por los Ptolomeos a través de los Lagos Amargos hasta el Mar Rojo. Desde la región del lago Timsah, un brazo hacia el norte parece haber llegado a un antiguo brazo del Nilo. Extendido bajo los romanos (que lo llamaron Canal de Trajano), abandonado por los bizantinos y reabierto por los primeros árabes, ese canal fue llenado deliberadamente por los califas ʿAbbāsid por razones militares en 775 d.C. En todo momento, la razón de esos cambios parece haber sido facilitar el comercio desde las tierras del delta hasta el Mar Rojo en lugar de proporcionar un pasaje al Mediterráneo.

Los venecianos en el siglo XV y los franceses en los siglos XVII y XVIII especularon sobre la posibilidad de hacer un canal a través del istmo. Un canal allí permitiría a los barcos de sus naciones navegar directamente desde el Mediterráneo hasta el Océano Índico y así disputar el monopolio del comercio de las Indias Orientales que había sido ganado primero por los portugueses, luego por los holandeses y finalmente por los Ingleses, todos los cuales utilizaron la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Esos esquemas llegaron a la nada.

No fue hasta la ocupación francesa de Egipto (1798-1801) que se realizó el primer reconocimiento a través del istmo. Napoleón investigó personalmente los restos del antiguo canal. J.M. Le Père, su ingeniero jefe de líneas de comunicación, calculó erróneamente que el nivel del Mar Rojo estaba 10 metros (33 pies) por encima del del Mediterráneo y, por lo tanto, se necesitarían cerraduras. Teniendo en cuenta las condiciones adversas en las que trabajaron los topógrafos franceses y la creencia predominante en la disparidad de niveles de los dos mares, el error era excusable y la conclusión de Le Père fue aceptada sin crítica por una sucesión de autores posteriores de proyectos de canales. Los estudios para un canal se hicieron nuevamente en 1834 y en 1846. En 1854, Ferdinand de Lesseps recibió un Acta de Concesión del virrey (jedive) de Egipto, Saʿīd Pasha, para construir un canal, y en 1856 un segundo acta conferida a Suez Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) el derecho a operar un canal marítimo durante 99 años después de la finalización de la obra. La construcción comenzó en 1859 y tomó 10 años en lugar de los 6 que se habían previsto. Las dificultades climáticas, una epidemia de cólera en 1865 y los primeros problemas laborales frenaron las operaciones. Un proyecto inicial fue el corte de un pequeño canal (el Al-Ismāʾīliyyah) desde el delta a lo largo del Wadi Tumelat, con un brazo sur (ahora llamado Al-Suways al-Ḥulwah Canal, los dos canales combinados se llamaban anteriormente Canal de Agua Dulce ) a Suez y una al norte (Canal Al-ʿAbbāsiyyah) a Port Said. Esto suministró agua potable en un área por lo demás árida y se completó en 1863.

En un principio, la excavación se hacía a mano con picos y cestas, reclutando a los campesinos como mano de obra forzada. Más tarde, las dragas y las palas de vapor operadas por trabajadores europeos se hicieron cargo y, como el dragado resultó más barato que la excavación en seco, el terreno se inundó artificialmente y se dragó siempre que fue posible. Aparte de las pocas áreas donde se encontraron los estratos rocosos, todo el canal se condujo a través de arena o aluvión. En agosto de 1869 se completó la vía fluvial y se inauguró oficialmente con una elaborada ceremonia el 17 de noviembre.


La crisis de Suez, 1956

El 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser anunció la nacionalización de Suez Canal Company, la empresa conjunta británico-francesa que había poseído y operado el Canal de Suez desde su construcción en 1869. El anuncio de Nasser se produjo después de meses de crecientes tensiones políticas. entre Egipto, Gran Bretaña y Francia. Aunque Nasser ofreció una compensación económica completa a la Compañía, los gobiernos británico y francés, que durante mucho tiempo sospecharon de la oposición de Nasser a la continuación de su influencia política en la región, se sintieron ultrajados por la nacionalización. El líder egipcio, a su vez, estaba resentido por lo que consideraba los esfuerzos europeos por perpetuar su dominación colonial.

La administración Eisenhower, preocupada por la perspectiva del estallido de hostilidades entre sus aliados de la OTAN y una potencia emergente e influyente de Oriente Medio (y la posible intervención de la Unión Soviética en tal conflicto), intentó negociar un acuerdo diplomático entre los británicos y Disputa franco-egipcia. El 9 de septiembre, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Foster Dulles, propuso la creación de una Asociación de Usuarios del Canal de Suez (SCUA), un consorcio internacional de 18 de las principales naciones marítimas del mundo, para operar el Canal. Aunque la SCUA le habría dado a Gran Bretaña, Francia y Egipto una participación igual en el Canal, este y varios otros esfuerzos de mediación estadounidenses e internacionales no lograron obtener el apoyo total de ninguna de las potencias contendientes.

En conversaciones con Estados Unidos entre agosto y octubre, el gobierno británico insinuó repetidamente que podría recurrir a la fuerza para tratar con Nasser. Al mismo tiempo, los británicos y franceses mantuvieron consultas militares secretas con Israel, quien consideró a Nasser como una amenaza para su seguridad, lo que resultó en la creación de un plan conjunto para invadir Egipto y derrocar a su presidente. De acuerdo con estos planes, las fuerzas israelíes atacaron a través de la península del Sinaí en Egipto el 29 de octubre de 1956, avanzando a menos de 10 millas del Canal de Suez. Con el pretexto de proteger el Canal de los dos beligerantes, Gran Bretaña y Francia desembarcaron tropas propias unos días después.


Crisis de Suez

Imagen: Bibliotecas de la Universidad de Texas, Biblioteca Perry-Castañeda Colección de mapas: Mapas de Egipto. Imagen: Bibliotecas de la Universidad de Texas, Biblioteca Perry-Castañeda Colección de mapas: Mapas de Egipto. R n Imagen: Biblioteca del Congreso / División de Impresiones y Fotografías / LC-B2-3280-11.

El Canal de Suez conecta directamente el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo. Fue construido por trabajadores egipcios bajo la Compañía del Canal de Suez, de propiedad francesa y británica, e inaugurado en 1869. La empresa fue confiscada y nacionalizada por el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser el 26 de julio de 1956. La medida preocupó a los gobiernos occidentales, ya que el canal era un ruta vital para el petróleo que viaja a Gran Bretaña. Si Egipto bloqueara el flujo de petróleo, Nasser podría dañar gravemente la economía británica.

La toma de Egipto se produjo durante la Guerra Fría, lo que aumentó aún más las tensiones. La razón declarada de Egipto para la nacionalización del canal fue utilizar los peajes de envío para financiar la construcción de la presa de Asuán, que prometía controlar las inundaciones en el Nilo y proporcionar energía hidroeléctrica y otros medios de industrializar el país. Nasser continuó operando el canal como de costumbre, pero Gran Bretaña, Francia y su aliado regional Israel comenzaron a planear una respuesta militar. Nasser, mientras tanto, obtuvo armas militares de la Unión Soviética.

Bombardeando el Canal

Imagen: Daniel Cs u00f6rf u00f6ly / Wikicommons.

Cuando la diplomacia no logró producir una solución, Francia, Gran Bretaña e Israel conspiraron en secreto para atacar, sin informar a Estados Unidos, Canadá y otros aliados de la OTAN. Las fuerzas israelíes avanzaron el 29 de octubre hasta un radio de 42 kilómetros del canal. Gran Bretaña y Francia ordenaron tanto a Israel como a Egipto que se retiraran de la Zona del Canal (una medida planificada previamente con Israel). Nasser no se retiró. El 31 de octubre, Gran Bretaña y Francia comenzaron a bombardear la Zona del Canal.

Estados Unidos, que no quería una guerra, había instado a Gran Bretaña a buscar la paz. La agresión británica en Egipto provocó la mayor ruptura entre estos importantes aliados en el siglo XX.

Canadá se convierte en pacificador

Imagen: Naciones Unidas / Biblioteca y Archivos de Canadá / C-018532. R n

Públicamente, el papel del gobierno canadiense fue el de conciliador. En privado, sin embargo, Ottawa se opuso enérgicamente a la acción militar debido a la preocupación de que estuviera dividiendo a la Commonwealth, dañando las relaciones con los EE. UU. Y arriesgando una guerra más amplia.

Pearson fue secretario de Estado de Asuntos Exteriores de Canadá (ministro de Relaciones Exteriores) y encabezó la delegación de Canadá ante la ONU. Había jugado un papel importante en la creación del estado de Israel en 1947. Pasó el verano y el otoño de 1956 trabajando hacia una solución diplomática a la crisis de Suez. Cuando eso falló y comenzó el bombardeo, Pearson cambió de táctica.

Trabajando con colegas de la ONU, desarrolló la idea de la primera fuerza de mantenimiento de la paz a gran escala de la ONU. En ese momento, los observadores militares de la ONU ya estaban siendo utilizados para monitorear los acuerdos de alto el fuego en Cachemira y Palestina, pero antes no se había probado una fuerza de mantenimiento de la paz más robusta y blindada.

Al dirigirse a la Asamblea General de la ONU en Nueva York, en medio de la Crisis de Suez, Pearson defendió una "fuerza policial y de paz", diciendo: "La paz es mucho más que dejar de disparar".

El 4 de noviembre, 57 estados de la ONU votaron a favor de la idea y 19 se abstuvieron, ningún país votó en contra de la misión de mantenimiento de la paz. Al día siguiente, sin embargo, los paracaidistas británicos y franceses ignoraron la votación y aterrizaron en la Zona del Canal.

Estados Unidos siguió presionando al primer ministro británico, Sir Anthony Eden, para que encontrara una solución pacífica. Se concertó un alto el fuego, a partir del 6 de noviembre, y posteriormente el personal de mantenimiento de la paz de la ONU entró en la zona del canal. La solución de Pearson permitió a Gran Bretaña, Francia e Israel retirar sus fuerzas sin dar la impresión de haber sido derrotados. Una Fuerza de Emergencia de las Naciones Unidas (UNEF) bajo el mando del general canadiense E.L.M. Burns, incluido un contingente canadiense de suministro y logística, estaba listo a fines de noviembre.

Imagen: Departamento de Defensa Nacional / Biblioteca y Archivos de Canadá / PA-122737.

Pearson gana el Premio Nobel de la Paz

Pearson ganó el Premio Nobel de la Paz en 1957 por su iniciativa en Egipto. En su discurso de aceptación, destacó el importante papel de Canadá en el avance.

“También me doy cuenta de que comparto este honor con muchos amigos y colegas que han trabajado conmigo por la promoción de la paz y el buen entendimiento entre los pueblos. Estoy agradecido por las oportunidades que se me han brindado de participar en ese trabajo como representante de mi país, Canadá, cuya gente, creo, ha demostrado su devoción por la paz ”.

Algunos en Canadá y Gran Bretaña objetaron la aparente falta de apoyo de Ottawa a Gran Bretaña. En las elecciones canadienses de 1957, los liberales de Pearson, bajo el liderazgo del primer ministro Louis St-Laurent, enfrentaron acusaciones de que habían traicionado a Gran Bretaña, todavía considerada por muchos canadienses como la Madre Patria. Pearson defendió su posición como la mejor manera de detener la lucha antes de que se extendiera. Se cree que la opinión hostil de algunos canadienses hacia el papel de su país en la crisis de Suez jugó un papel en la derrota del gobierno liberal en las elecciones nacionales.

Pearson, sin embargo, se convertiría en primer ministro seis años después, en 1963. Y su papel en la creación de la primera fuerza moderna de mantenimiento de la paz de la ONU señaló el camino hacia las futuras misiones de mantenimiento de la paz patrocinadas por la ONU que se convertirían en la orgullosa pieza central de las actividades militares y diplomáticas de Canadá. en todo el mundo durante las próximas décadas.


El Canal de Suez: una maravilla creada por el hombre que conecta el Mediterráneo y el Mar Rojo

El transporte marítimo tiene un papel vital que desempeñar en nuestra vida diaria, ya que beneficia a todas las personas en todo el mundo. A pesar de que los desarrollos en la industria de la aviación han acelerado el movimiento de personas y mercancías, la industria del transporte marítimo sigue siendo fundamental para el crecimiento de las economías.

Como columna vertebral del comercio internacional, el transporte de mercancías permite el movimiento de toneladas y miles de mercancías, desde juguetes hasta camiones, todos los días a través de los vastos e interminables océanos y mares.

Según la Cámara Naviera Internacional, la industria naviera, con más de 50.000 buques mercantes que ofrecen servicios a nivel internacional, realiza casi el 90 por ciento del comercio mundial.

Sin embargo, no son solo los diversos cuerpos naturales los que permiten el comercio marítimo internacional, sino que una serie de intervenciones humanas en el transporte marítimo también fortalecieron el movimiento de personas y mercancías en todo el mundo.

Los canales artificiales en diferentes partes del mundo han transformado el transporte marítimo internacional al acortar las rutas marítimas y reducir los costos operativos.

Actualmente, los principales canales artificiales en todo el mundo, como el Canal de Panamá, el Canal Volga-Don, el Canal de Corinto, el Gran Canal y el Canal de Suez, brindan rutas de transporte alternativas a través de las principales redes de agua de mar en todo el mundo, lo que facilita la eficiencia marina. transporte.

Créditos: AashayBaindur /wikipedia.org

¿Dónde queda Canal de Suez?

El Canal de Suez de 193,30 km (120 millas) de largo es una vía fluvial artificial a nivel del mar ubicada en Egipto y conecta el Mar Mediterráneo con el Golfo de Suez, una rama norte del Mar Rojo.

Inaugurado oficialmente en noviembre de 1869, el Canal de Suez es una de las rutas marítimas más utilizadas del mundo, y es testigo del paso de miles de embarcaciones cada año.

El canal, que separa Asia del continente africano, ofrece una ruta marítima más corta entre Europa y las regiones que comparten una frontera con el Océano Índico y el Océano Pacífico Occidental.

El viaje desde Europa a través del Mediterráneo y el Mar Rojo, transitando por el Canal de Suez, reduce el recorrido en unos 7.000 kilómetros en comparación con el que se realiza por el Atlántico Sur y el Océano Índico Sur. El canal también conecta Port Said en el noreste de Egipto con Port Tewfik en la ciudad de Suez en el sur.

La construcción del Canal de Suez se llevó a cabo entre 1859 y 1869 por la Compañía del Canal de Suez, y la Autoridad del Canal de Suez es propietaria y mantiene la vía fluvial.

En 2015, Egipto completó una importante expansión del Canal de Suez que vio la profundización de las partes del canal y la construcción de una segunda vía marítima de 35 km de largo a lo largo de parte de la vía fluvial principal.

La expansión permitió que el canal acomodara el tráfico de dos vías a lo largo de parte de la ruta y también el tránsito de embarcaciones más grandes. En diciembre de 2017, el buque portacontenedores más grande del mundo, el OOCL Hong Kong de 400 metros de eslora, atravesó el Canal de Suez con 21.400 contenedores.

Al ser testigo de alrededor del 8 por ciento del comercio marítimo mundial anual, el canal juega un papel importante en el crecimiento de la economía de Egipto. Según Reuters, el Canal de Suez generó ingresos de $ 5.3 mil millones en 2017.

Aunque el Canal de Suez no se completó formalmente hasta 1869, existe una larga historia de comunicación entre el río Nilo en Egipto y el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo.

La historia del Canal de Suez se remonta a alrededor de 40 siglos cuando surgió la idea de unir el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo durante el período de los faraones del Antiguo Egipto.

El concepto de un canal que conecta estos mares y el río Nilo duró hasta la construcción del primer canal en la zona, uniendo ambos mares a través del río Nilo bajo el reinado de Senausret III, faraón de Egipto (1887-1849 aC). Sin embargo, el canal fue abandonado a menudo durante muchos años después de la construcción.

Al mismo tiempo, el canal también fue reabierto varias veces para la navegación bajo el reinado de varios gobernantes, incluidos Sity I (1310 a.C.), Necao II (610 a.C.), el rey persa Darío (522 a.C.), el emperador Trajano (117 d.C.) y Amro Ibn Elass (640 d.C.), entre otros.

Los documentos históricos sugieren que el canal se amplió, y durante estos períodos también se llevaron a cabo varios otros intentos de construir nuevos canales.

El primer esfuerzo moderno para construir un canal se produjo a fines del siglo XVIII, durante la expedición a Egipto de Napoleón Bonaparte. Creía que la construcción de un canal controlado por los franceses en el istmo de Suez causaría problemas comerciales a los británicos, ya que tendrían que pagar cuotas a Francia o seguir enviando mercancías por tierra o alrededor de la parte sur de África.

Los estudios para el plan del canal de Napoleón comenzaron en 1799, pero un error en la medición mostró que los niveles del mar entre el Mediterráneo y el Mar Rojo eran demasiado diferentes para que un canal fuera factible y la construcción se detuvo de inmediato.

Con el surgimiento de la nueva Europa y el desarrollo de la industria y el comercio marítimo, los empresarios comenzaron a pensar en la construcción de canales. Uno de esos planes tenía como objetivo conectar el Mar Rojo con el Océano Mediterráneo directamente, ahorrando así tiempo para navegar alrededor de África o transbordar carga o pasajeros a través de la Península de Suez.

El siguiente intento de construir un canal en la zona se produjo a mediados del siglo XIX cuando un diplomático e ingeniero francés, Ferdinand de Lesseps, convenció al virrey egipcio Said Pasha de que apoyara la construcción de un canal.

En 1858, se formó la Compañía Universal del Canal de Buques de Suez (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) y se le otorgó el derecho de comenzar la construcción del canal y operarlo durante 99 años, después de lo cual, el gobierno egipcio tomaría el control de el canal.

Imagen solo con fines de representación. Créditos de imagen: Mi canal / YouTube

¿Cómo transitan los barcos por el Canal de Suez?

Construcción del Canal de Suez

La construcción del Canal de Suez comenzó oficialmente el 25 de abril de 1859. Se estimó que un total de 2.613 millones de pies cúbicos de tierra -600 millones en tierra y 2.013 millones mediante dragado- tendrían que moverse para la construcción del canal. Además, el costo original total del proyecto se estimó en 200 millones de francos.

La decisión de construir un canal que conecte el Mediterráneo y el Mar Rojo, sin embargo, generó críticas por parte de los británicos, que consideraron el proyecto como un esquema político creado para debilitar el dominio del país en el comercio marítimo.

Gran Bretaña continuó oponiéndose al proyecto hasta que el Imperio compró una participación del 44 por ciento en el canal después de que el gobierno egipcio subastara sus acciones en 1875 debido a problemas financieros.

Inicialmente, la construcción del canal fue realizada por trabajadores forzosos. Se dice que miles de personas fueron obligadas a cavar el canal con picos y palas hasta que Pasha prohibió el uso del trabajo forzoso en 1863.

Esto obligó a la Compañía del Canal de Suez a traer palas y dragas de vapor y carbón hechas a medida para construir el canal.

Con la ayuda de esta maquinaria, el proyecto recibió el impulso que requería y permitió que las aguas del Mediterráneo desembocaran en el Mar Rojo a través del canal el 17 de noviembre de 1869.

Cuando se abrió para la navegación, el Canal de Suez tenía de 200 a 300 pies de ancho en la superficie, 72 pies de ancho en el fondo y 25 pies de profundidad. En el momento de la finalización, el costo total del proyecto era más del doble de las estimaciones originales.

El Canal de Suez y las crisis políticas

Después de la finalización del proyecto, el Canal de Suez tuvo un impacto significativo en el comercio mundial a pesar de que el tráfico a través de la vía fluvial estuvo por debajo de las expectativas en los años iniciales.

Mientras tanto, los problemas financieros relacionados con la construcción del canal permitieron al gobierno británico comprar las participaciones de propiedad de intereses egipcios en 1875 para convertirse en el principal accionista de Suez Canal Company.

El canal era vital para la economía británica, ya que proporcionaba una ruta marítima más corta hacia sus colonias y los campos petrolíferos del Golfo Pérsico.

Gran Bretaña fortaleció su control sobre Egipto en 1875 cuando este último quebró, lo que permitió a los bancos europeos tomar el control financiero del país.

A medida que los franceses y británicos continuaron su control sobre el país, comenzó el resentimiento entre los egipcios. Esto hizo que Brittan invadiera Egipto en 1882.

Aunque Egipto permaneció virtualmente independiente debido al tratado anglo-egipcio de 1936, Gran Bretaña tomó el control total del Canal de Suez. Durante la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña anunció a Egipto un protectorado y envió fuerzas para proteger el canal, y esto duró hasta 1922 cuando Gran Bretaña proporcionó la independencia nominal a Egipto.

Aunque el Tratado anglo-egipcio declaró a Egipto como un estado soberano en 1936, Gran Bretaña solo acordó retirar sus tropas de Egipto en 1956.

El mayor malestar político vinculado al Canal de Suez, conocido como la Crisis de Suez, comenzó en julio de 1956, cuando el entonces presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el Canal de Suez y cerró el Estrecho de Tirán.

La decisión resultó en la invasión de Egipto por parte del Reino Unido, Francia e Israel. Fue solo después de la intervención de las Naciones Unidas, las tres fuerzas se retiraron de Egipto, lo que permitió al país reabrir el canal para la navegación comercial.

Sin embargo, el malestar político continuó durante mucho tiempo y las autoridades egipcias cerraron el canal en 1967 durante la Guerra de los Seis Días entre Israel y Egipto.

El cierre del canal también provocó el varamiento de 15 embarcaciones en el medio del canal, en el Gran Lago Amargo. Estos buques, conocidos como Flota Amarilla, permanecieron atrapados allí hasta 1975 después de que Egipto reabriera el Canal de Suez después de las conversaciones de paz con Israel.

Desde entonces, el canal sigue siendo un importante enlace de transporte entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, lo que permite a los barcos internacionales evitar el difícil viaje alrededor del extremo sur de África.

El canal más largo del mundo sin esclusa, según la Autoridad del Canal de Suez, espera elevar el promedio diario de embarcaciones en viaje a 97 embarcaciones con ingresos por $ 13,226 mil millones para el año 2023.

Mapa del Canal de Suez

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La crisis de Suez

En julio de 1956, el presidente egipcio, Gamal Abdel Nasser, anunció que el país estaba nacionalizando el canal para ayudar a financiar la presa alta de Asuán después de que Estados Unidos y el Reino Unido retiraron el apoyo de la financiación.

El 29 de octubre de ese mismo año, Israel invadió Egipto y dos días después Gran Bretaña y Francia lo siguieron con el argumento de que el paso por el canal debía ser libre. En represalia, Egipto bloqueó el canal hundiendo intencionalmente 40 barcos.

La Unión Soviética ofrece respaldar militarmente a Egipto y, finalmente, la crisis de Suez termina con un alto el fuego negociado por las Naciones Unidas.


Crisis de Suez - Definición, resumen y cronograma - HISTORIA

  • 1700: Abraham se establece en la tierra de Israel (Canaán).
  • 1500 - José es vendido como esclavo. Su familia se une a él en Egipto.
  • 1400 - Los hebreos son esclavizados por los egipcios.



  • 30 - Jesucristo es crucificado.
  • 70 - Los romanos destruyen el Segundo Templo y gran parte de Jerusalén.
  • 73 - El último de los rebeldes judíos es derrotado en Masada.
  • 132 - El pueblo judío se rebela contra el dominio romano. Cientos de miles de judíos mueren.




Breve reseña de la historia de Israel

La tierra que es hoy el país de Israel ha sido sagrada para el pueblo judío durante miles de años. Hoy la tierra también es sagrada para otras religiones como el cristianismo. En 2000 a. C., Dios le prometió al patriarca judío Abraham la tierra de Israel. Los descendientes de Abraham se convirtieron en el pueblo judío. El Reino de Israel surgió alrededor del año 1000 a. C. y fue gobernado por grandes reyes como el rey David y Salomón.

Durante los siguientes 1000 años más, varios imperios tomarían el control de la tierra. Estos incluyeron los imperios asirio, babilónico, persa, griego, romano y bizantino.

En el siglo VII los musulmanes se apoderaron de la tierra. Más tarde, la tierra cambiaría de manos varias veces hasta que el Imperio Otomano tomó el control en 1517. El Imperio Otomano gobernó hasta el siglo XX.

Durante el gobierno de los árabes y el Imperio Otomano, la nación judía se había dispersado por todo el mundo. Muchos millones vivían en países europeos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi esperaba exterminar al pueblo judío a través del Holocausto. Millones de judíos fueron ejecutados y asesinados en campos de concentración.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, las Naciones Unidas dividieron Israel entre estados árabes y judíos. Los árabes rechazaron esta división. El 14 de mayo de 1948 el pueblo judío de la zona proclamó la independencia, nombrando a su país Israel. Egipto, Irak, Siria y Líbano atacaron de inmediato y comenzó la guerra árabe-israelí de 1948. Después de un año de lucha se declaró un alto el fuego y se establecieron fronteras temporales.

Las hostilidades continuaron entre los árabes y los israelíes en una serie de guerras, incluida la Guerra de Yom Kippur en 1973. Hoy en día, las tensiones y la hostilidad aún existen entre los dos.


Características físicas

El istmo de Suez, el único puente terrestre entre los continentes de África y Asia, es de origen geológico relativamente reciente. Ambos continentes alguna vez formaron una sola gran masa continental, pero durante los períodos Paleógeno y Neógeno (hace aproximadamente 66 a 2,6 millones de años) se desarrollaron las grandes estructuras de fallas del Mar Rojo y el Golfo de Aqaba, con la apertura y posterior ahogamiento del Mar Rojo. hasta el golfo de Suez y el golfo de Aqaba. En el Período Cuaternario siguiente (alrededor de los últimos 2,6 millones de años), hubo una considerable oscilación del nivel del mar, lo que finalmente llevó a la aparición de un istmo de baja altitud que se amplió hacia el norte a una llanura costera abierta de baja altitud. Allí, el delta del Nilo una vez se extendió más hacia el este, como resultado de períodos de abundantes lluvias coincidentes con la época del Pleistoceno (hace 2.588.000 a 11.700 años), y dos brazos de río, o distributarios, anteriormente cruzaban el istmo norte, uno de los cuales llegaba al mar Mediterráneo. en el punto más estrecho del istmo y el otro entrando al mar a unos 14,5 km (9 millas) al este del actual Port Said.


Contenido

Se construyeron antiguos canales de oeste a este para facilitar el viaje desde el río Nilo hasta el mar Rojo. [12] [13] [14] Se cree que se construyó un canal más pequeño bajo los auspicios de Senusret II [15] o Ramsés II. [12] [13] [14] Otro canal, probablemente incorporando una parte del primero, [12] [13] fue construido bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Darius I. [ 12] [13] [14]

Segundo milenio antes de Cristo Editar

El legendario Sesostris (probablemente el faraón Senusret II o Senusret III de la XII dinastía de Egipto [15] [16]) puede haber comenzado a trabajar en un antiguo canal, el Canal de los Faraones, que une el Nilo con el Mar Rojo (a. C. 1897– 1839), cuando se construyó un canal de riego alrededor de 1848 a.C. que era navegable durante la temporada de inundaciones y que conducía a un valle de río seco al este del delta del río Nilo llamado Wadi Tumilat. [17] (Se dice que en la antigüedad el Mar Rojo llegaba hacia el norte hasta los Lagos Amargos [12] [13] y el lago Timsah. [18] [19])

Uno de sus reyes trató de hacer un canal (porque les habría resultado muy ventajoso que toda la región se volviera navegable, se dice que Sesostris fue el primero de los antiguos reyes en intentarlo), pero encontró que el mar era más alto que la tierra. Así que él primero, y Darío después, dejaron de hacer el canal, no fuera que el mar se mezclara con el agua del río y lo estropeara. [20]

Estrabón escribió que Sesostris comenzó a construir un canal y Plinio el Viejo escribió:

165. Luego viene la tribu Tyro y el puerto de los Daneoi, desde el cual Sesostris, rey de Egipto, tenía la intención de llevar un canal de navegación hasta donde el Nilo desemboca en lo que se conoce como el Delta. Esta es una distancia de más de 60 millas. . Más tarde, el rey persa Darío tuvo la misma idea, y nuevamente Ptolomeo II, quien hizo una trinchera de 100 pies de ancho, 30 pies de profundidad y unas 35 millas de largo, hasta los Lagos Amargos. [21]

En el siglo XX se descubrió la extensión hacia el norte del canal Darío I posterior, que se extiende desde el lago Timsah hasta los lagos Ballah. [22] Esto fue fechado en el Reino Medio de Egipto extrapolando las fechas de sitios antiguos a lo largo de su curso. [22]

Los relieves de la expedición de Punt bajo Hatshepsut, 1470 a. C., representan embarcaciones marítimas que transportan la fuerza expedicionaria que regresa de Punt. Esto sugiere que existía un enlace navegable entre el Mar Rojo y el Nilo. [23] Las excavaciones recientes en Wadi Gawasis pueden indicar que el comercio marítimo de Egipto comenzó en el Mar Rojo y no requirió un canal. [ cita necesaria ] La evidencia parece indicar su existencia en el siglo XIII a. C. durante la época de Ramsés II. [12] [24] [25] [26]

Canales cavados por Necao, Darío I y Ptolomeo Editar

Los restos de un antiguo canal oeste-este a través de las antiguas ciudades egipcias de Bubastis, Pi-Ramsés y Pitom fueron descubiertos por Napoleón Bonaparte y sus ingenieros y cartógrafos en 1799. [13] [27] [28] [29] [30]

De acuerdo con la Historias del historiador griego Herodoto, [31] alrededor del 600 a. C., Necao II emprendió la excavación de un canal oeste-este a través del Wadi Tumilat entre Bubastis y Heroopolis, [13] y tal vez lo continuó hasta el golfo de Heroopolite y el mar Rojo. [12] Independientemente, se informa que Necho nunca completó su proyecto. [12] [13]

A Herodoto se le dijo que 120.000 hombres perecieron en esta empresa, pero esta cifra es sin duda exagerada. [32] Según Plinio el Viejo, la extensión de Necho al canal era de aproximadamente 57 millas inglesas, [13] igual a la distancia total entre Bubastis y el Gran Lago Amargo, lo que permite serpentear a través de valles. [13] Debe entenderse que la longitud que dice Herodoto, de más de 1000 estadios (es decir, más de 114 millas (183 km)), incluye la distancia total entre el Nilo y el Mar Rojo [13] en ese momento.

Con la muerte de Necho, se interrumpió el trabajo. Herodoto dice que la razón por la que se abandonó el proyecto fue debido a una advertencia recibida de un oráculo de que otros se beneficiarían de su finalización exitosa. [13] [33] La guerra de Necao con Nabucodonosor II probablemente impidió la continuación del canal.

El proyecto de Necho fue completado por Darío I de Persia, quien gobernó el Antiguo Egipto después de que fuera conquistado por su predecesor Cambises II. [34] Puede ser que para la época de Darío, un pasaje de vía fluvial natural [13] que había existido [12] entre el Golfo de Heroopolita y el Mar Rojo [35] en las cercanías de la ciudad egipcia de Shaluf [13] (alt. Chalouf [36] o Shaloof [19]), ubicado justo al sur del Gran Lago Amargo, [13] [19] se había quedado tan bloqueado [12] con limo [13] que Darius tuvo que limpiarlo para permitir la navegación [13] una vez más. Según Herodoto, el canal de Darío era lo suficientemente ancho como para que dos trirremes pudieran cruzarse con los remos extendidos, y requirió cuatro días para atravesarlo. Darius conmemoró su logro con una serie de estelas de granito que instaló en la orilla del Nilo, incluida una cerca de Kabret y otra a unas pocas millas al norte de Suez. Las inscripciones de Suez de Darío el Grande dicen: [37]

Dice el rey Darío: Soy persa. Partiendo de Persia, conquisté Egipto.Ordené que se cavara este canal desde el río llamado Nilo que fluye en Egipto, hasta el mar que comienza en Persia. Cuando se excavó el canal como había ordenado, los barcos salieron de Egipto a través de este canal a Persia, tal como yo lo había planeado.

El canal salió del Nilo en Bubastis. Una inscripción [38] en un pilar en Pithom registra que en 270 o 269 a. C., fue reabierto nuevamente por Ptolomeo II Filadelfo. En Arsinoe, [13] Ptolomeo construyó una esclusa navegable, con esclusas, en el golfo de Heroopolita del Mar Rojo, [35] que permitía el paso de embarcaciones pero evitaba que el agua salada del Mar Rojo se mezclara con el agua dulce del canal. . [39]

En la segunda mitad del siglo XIX, los cartógrafos franceses descubrieron los restos de un antiguo canal norte-sur que pasaba por el lado este del lago Timsah y terminaba cerca del extremo norte del Gran Lago Amargo. [40] Este resultó ser el canal hecho por Darío I, ya que su estela que conmemora su construcción fue encontrada en el sitio. (Este antiguo segundo canal pudo haber seguido un curso a lo largo de la costa del Mar Rojo cuando una vez se extendió hacia el norte hasta el lago Timsah. [19] [40])

Retroceso del Mar Rojo y el menguante Nilo Editar

Algunos historiadores creen que el Mar Rojo ha retrocedido gradualmente a lo largo de los siglos, y su costa se desplaza lentamente hacia el sur, alejándose del lago Timsah [18] [19] y del Gran Lago Amargo. [12] [13] Junto con las acumulaciones persistentes de limo del Nilo, el mantenimiento y la reparación del canal de Ptolomeo se volvieron cada vez más engorrosos a lo largo de cada siglo que pasaba.

Doscientos años después de la construcción del canal de Ptolomeo, Cleopatra parece no haber tenido un pasaje fluvial oeste-este, [12] [13] porque el brazo Pelusiaco del Nilo, que alimentaba el canal oeste-este de Ptolomeo, había disminuido en ese momento, siendo ahogado con limo. [12] [13]

Viejo Cairo al Mar Rojo Editar

En el siglo VIII, existía un canal navegable entre el Viejo Cairo y el Mar Rojo, [12] [13] pero los relatos varían en cuanto a quién ordenó su construcción, ya sea Trajano o 'Amr ibn al-'As, o Umar. [12] [13] Según los informes, este canal estaba vinculado al río Nilo en el Viejo Cairo [13] y terminaba cerca de la moderna Suez. [12] [41] Un tratado de geografía De Mensura Orbis Terrae escrito por el monje irlandés Dicuil (nacido a finales del siglo VIII) relata una conversación con otro monje, Fidelis, que había navegado por el canal desde el Nilo hasta el Mar Rojo durante una peregrinación a Tierra Santa en la primera mitad del siglo VIII [ 42]

Se dice que el califa abasí al-Mansur ordenó el cierre de este canal en 767 para evitar que los suministros llegaran a los detractores árabes. [12] [13]

Reparación por al-Ḥākim Editar

Se afirma que Al-Hakim bi-Amr Allah reparó el pasaje de El Cairo al Mar Rojo, pero solo brevemente, alrededor del año 1000 d.C., ya que pronto "se asfixió con arena". [13] Sin embargo, partes de este canal continuaron llenándose durante las inundaciones anuales del Nilo. [12] [13]

Conception by Venice Editar

La exitosa navegación de 1488 por el sur de África por Bartolomeu Dias abrió una ruta comercial marítima directa a la India y las Islas de las Especias, y cambió para siempre la balanza comercial del Mediterráneo. Uno de los perdedores más destacados del nuevo orden, como ex intermediario, fue el antiguo centro comercial de especias de Venecia.

Los líderes venecianos, llevados a la desesperación, contemplaron la posibilidad de cavar una vía fluvial entre el Mar Rojo y el Nilo, anticipándose al Canal de Suez en casi 400 años, para traer nuevamente la inundación del comercio del lujo a sus puertas. Pero esto siguió siendo un sueño.

A pesar de entablar negociaciones con los mamelucos gobernantes de Egipto, el plan veneciano para construir el canal fue rápidamente aplazado por la conquista otomana de Egipto en 1517, dirigida por el sultán Selim I. [43]

Intentos otomanos Editar

Durante el siglo XVI, el gran visir otomano Sokollu Pasha intentó construir un canal que conectara el Mar Rojo y el Mediterráneo. Esto fue motivado por el deseo de conectar Constantinopla con las rutas de peregrinaje y comercio del Océano Índico, así como por preocupaciones estratégicas: a medida que la presencia europea en el Océano Índico crecía, los intereses comerciales y estratégicos otomanos se desafiaban cada vez más, y el Sublime Porte se vio cada vez más presionada para afirmar su posición. Un canal navegable permitiría a la Armada Otomana conectar sus flotas del Mar Rojo, el Mar Negro y el Mediterráneo. Sin embargo, este proyecto se consideró demasiado caro y nunca se completó. [44] [45]

Descubrimiento de Napoleón de un antiguo canal Editar

Durante la campaña francesa en Egipto y Siria a finales de 1798, Napoleón expresó su interés en encontrar los restos de un antiguo pasaje fluvial. Esto culminó con un grupo de arqueólogos, científicos, cartógrafos e ingenieros que recorrieron el norte de Egipto. [46] [47] Sus hallazgos, registrados en el Descripción de l'Égypte, incluyen mapas detallados que representan el descubrimiento de un antiguo canal que se extiende hacia el norte desde el Mar Rojo y luego hacia el oeste hacia el Nilo. [46] [48]

Más tarde, Napoleón, que se convirtió en emperador de Francia en 1804, contempló la construcción de un canal norte-sur para conectar el Mediterráneo con el Mar Rojo. Pero el plan fue abandonado porque concluyó incorrectamente que la vía fluvial requeriría esclusas para operar, cuya construcción sería costosa y requeriría mucho tiempo. La creencia en la necesidad de cerraduras se basaba en la suposición errónea de que el Mar Rojo estaba 8,5 m (28 pies) más alto que el Mediterráneo. Esta estimación fue el resultado del uso de mediciones de levantamiento fragmentarias tomadas en tiempos de guerra durante la Expedición a Egipto de Napoleón. [49]

Todavía en 1861, la antigua ruta inexpugnable descubierta por Napoleón desde Bubastis hasta el Mar Rojo todavía canalizaba agua en lugares tan al este como Kassassin. [13]

Período intermedio Editar

A pesar de los desafíos de construcción que podrían haber sido el resultado de la supuesta diferencia en los niveles del mar, la idea de encontrar una ruta más corta hacia el este se mantuvo viva. En 1830, el general Francis Chesney presentó un informe al gobierno británico que decía que no había diferencia en la elevación y que el Canal de Suez era factible, pero su informe no recibió más atención. El teniente Waghorn estableció su "ruta terrestre", que transportaba correos y pasajeros a la India a través de Egipto. [50] [51]

Linant de Bellefonds, un explorador francés de Egipto, se convirtió en ingeniero jefe de Obras Públicas de Egipto. Además de sus deberes habituales, inspeccionó el istmo de Suez e hizo planes para el Canal de Suez. Los sansimonianos franceses mostraron interés en el canal y en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin trató de llamar la atención de Muhammad Ali hacia el canal, pero no tuvo éxito. Alois Negrelli, el pionero del ferrocarril italo-austríaco, se interesó por la idea en 1836.

En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin invitó a varios expertos, entre ellos Robert Stephenson, Negrelli y Paul-Adrien Bourdaloue para estudiar la viabilidad del Canal de Suez (con la ayuda de Linant de Bellefonds). El estudio de Bourdaloue del istmo fue la primera evidencia generalmente aceptada de que no había una diferencia práctica de altitud entre los dos mares. Sin embargo, Gran Bretaña temía que un canal abierto a todo el mundo pudiera interferir con su comercio con la India y, por lo tanto, prefirió una conexión en tren desde Alejandría a Suez, vía El Cairo, que finalmente construyó Stephenson.

Construcción por la Compañía del Canal de Suez Editar

Preparativos (1854-1858) Editar

En 1854 y 1856, Ferdinand de Lesseps obtuvo una concesión de Sa'id Pasha, el Jedive de Egipto y Sudán, para crear una empresa para construir un canal abierto a barcos de todas las naciones. La empresa operaría el canal durante 99 años a partir de su apertura. De Lesseps había utilizado su relación amistosa con Sa'id, que había desarrollado mientras era diplomático francés en la década de 1830. Como se estipula en las concesiones, de Lesseps convocó a la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez) compuesto por 13 expertos de siete países, entre ellos John Robinson McClean, más tarde presidente de la Institución de Ingenieros Civiles de Londres, y nuevamente Negrelli, para examinar los planes desarrollados por Linant de Bellefonds y asesorar sobre la viabilidad y la mejor ruta por el canal. Después de estudios y análisis en Egipto y discusiones en París sobre varios aspectos del canal, donde prevalecieron muchas de las ideas de Negrelli, la comisión produjo un informe unánime en diciembre de 1856 que contenía una descripción detallada del canal con planos y perfiles. [52] La Compañía del Canal de Suez (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) entró en vigor el 15 de diciembre de 1858.

El gobierno británico se había opuesto al proyecto desde el principio hasta su finalización. Los británicos, que controlaban tanto la ruta del Cabo como la ruta terrestre hacia la India y el Lejano Oriente, favorecieron la status quo, dado que un canal podría perturbar su supremacía comercial y marítima. Lord Palmerston, el enemigo más inquebrantable del proyecto, confesó a mediados de la década de 1850 el motivo real de su oposición: que las relaciones comerciales y marítimas de Gran Bretaña serían derrocadas por la apertura de una nueva ruta, abierta a todas las naciones, y privar así a su país de sus ventajas exclusivas actuales. [53] Como uno de los movimientos diplomáticos contra el proyecto cuando, sin embargo, siguió adelante, desaprobó el uso de "mano de obra esclava" para la construcción del canal. El trabajo involuntario en el proyecto cesó y el virrey condenó la corvée, deteniendo el proyecto. [54]

Inicialmente, la opinión internacional se mostró escéptica y las acciones de Suez Canal Company no se vendieron bien en el extranjero. Gran Bretaña, Austria y Rusia no compraron una cantidad significativa de acciones. Sin embargo, con la ayuda de la familia de banqueros Cattaui y su relación con James de Rothschild de la Casa francesa de Rothschild, los bonos y acciones se promovieron con éxito en Francia y otras partes de Europa. [55] Todas las acciones francesas se vendieron rápidamente en Francia. Un escéptico británico contemporáneo afirmó: "Una cosa es segura. Nuestra comunidad comercial local no presta atención práctica en absoluto a esta gran obra, y es legítimo dudar de que los ingresos del canal. Alguna vez puedan ser suficientes para recuperar su tarifa de mantenimiento. nunca se convertirá en el camino accesible para un gran barco en ningún caso ". [56]

Construcción (1859-1869) Editar

Las obras se iniciaron en la orilla del futuro Port Said el 25 de abril de 1859.

La excavación duró unos 10 años y se emplearon trabajos forzados (corvée) hasta 1864 para excavar el canal. [57] Algunas fuentes estiman que más de 30.000 personas estaban trabajando en el canal en un período determinado, que más de 1,5 millones de personas de varios países estaban empleadas, [49] [58] y que decenas de miles de trabajadores murieron, muchos de ellos del cólera y epidemias similares.

Las estimaciones del número de muertes varían ampliamente, ya que Gamal Abdel Nasser citó 120.000 muertes tras la nacionalización del canal en un discurso del 26 de julio de 1956 y el director médico de la compañía informó no más de 2,49 muertes por mil en 1866. [50] Duplicando estas estimaciones con una generosa suposición de 50.000 trabajadores por año durante 11 años, una estimación conservadora sería de menos de 3.000 muertes. Dependiendo más de cerca de los limitados datos reportados de la época, el número sería menos de 1,000. [50]

Inauguración (17 de noviembre de 1869) Editar

El canal se abrió bajo control francés en noviembre de 1869. Las ceremonias de apertura comenzaron en Port Said la noche del 15 de noviembre, con iluminación, fuegos artificiales y un banquete en el yate del Jedive Isma'il Pasha de Egipto y Sudán. Los invitados reales llegaron a la mañana siguiente: el emperador Francisco José I, la emperatriz francesa Eugenia en el yate imperial L'Aigle, el Príncipe Heredero de Prusia y el Príncipe Luis de Hesse. [59] Otros invitados internacionales incluyeron al historiador natural estadounidense H. W. Harkness. [60] Por la tarde hubo bendiciones del canal con ceremonias musulmanas y cristianas, habiéndose construido una mezquita e iglesia temporales una al lado de la otra en la playa. Por la noche hubo más iluminaciones y fuegos artificiales. [59]

En la mañana del 17 de noviembre, una procesión de barcos entró en el canal, encabezada por el L'Aigle. Entre los siguientes barcos estaba el HMS Newport, capitaneado por George Nares, que inspeccionaría el canal en nombre del Almirantazgo unos meses más tarde. [61] El Newport estuvo involucrado en un incidente que demostró algunos de los problemas con el canal. Se sugirió que la profundidad de algunas partes del canal en el momento de la inauguración no era tan grande como se había prometido y que la parte más profunda del canal no siempre estaba despejada, lo que conllevaba un riesgo de varada. [59] [62] [63] El primer día de la travesía terminó en el lago Timsah, 76 kilómetros (41 millas náuticas) al sur de Port Said. El barco francés Péluse anclado cerca de la entrada, luego dio la vuelta y aterrizó, el barco y su cable bloquearon el camino hacia el lago. Los siguientes barcos tuvieron que fondear en el propio canal hasta que el Péluse fue retirado a la mañana siguiente, lo que les dificulta unirse a la celebración de esa noche en Ismailia. Excepto por el Newport: Nares envió un barco para realizar sondeos y pudo maniobrar alrededor del Péluse para entrar al lago y anclar allí para pasar la noche. [64] [65]

Ismailia fue escenario de más celebraciones al día siguiente, incluida una "marcha" militar, iluminaciones y fuegos artificiales, y un baile en el Palacio del Gobernador. El convoy partió nuevamente en la mañana del 19 de noviembre, para el resto del viaje a Suez. [59] Después de Suez, muchos de los participantes se dirigieron a El Cairo y luego a las pirámides, donde se había construido una nueva carretera para la ocasión. [49]

Un barco de Anchor Line, el S.S. Travesura, se convirtió en el primero en atravesar el Canal de Sur a Norte. [66] [67]

Dificultades iniciales (1869-1871) Editar

Aunque se habían superado numerosos problemas técnicos, políticos y financieros, el costo final fue más del doble del estimado original.

El Jedive, en particular, pudo superar las reservas iniciales de los acreedores británicos y franceses al solicitar la ayuda de la familia Sursock, cuyas profundas conexiones demostraron ser invaluables para obtener mucho apoyo internacional para el proyecto. [68] [69]

Después de la apertura, la Compañía del Canal de Suez atravesó dificultades financieras. Las obras restantes se completaron solo en 1871, y el tráfico estuvo por debajo de las expectativas en los primeros dos años. Por lo tanto, De Lesseps intentó aumentar los ingresos interpretando el tipo de tonelada neta a que se refiere la segunda concesión (tonelaje de capacidad) en el sentido de la capacidad de carga de un barco y no solo del tonelaje neto teórico del "Sistema Moorsom" introducido en Gran Bretaña por la Ley de Marina Mercante en 1854. Las actividades comerciales y diplomáticas consiguientes dieron como resultado que la Comisión Internacional de Constantinopla estableciera un tipo específico de red tonelaje y resolver la cuestión de las tarifas en su protocolo del 18 de diciembre de 1873. [70] Este fue el origen del tonelaje neto del canal de Suez y el certificado de tonelaje especial del canal de Suez, ambos todavía en uso hoy.

Crecimiento y reorganización Editar

El canal tuvo un efecto inmediato y dramático en el comercio mundial. Combinado con el ferrocarril transcontinental estadounidense completado seis meses antes, permitió dar vueltas al mundo en un tiempo récord. Desempeñó un papel importante en el aumento de la colonización europea de África. La construcción del canal fue uno de los motivos del pánico de 1873 en Gran Bretaña, porque las mercancías del Lejano Oriente, hasta entonces, se transportaban en veleros por el cabo de Buena Esperanza y se almacenaban en almacenes británicos. Una incapacidad para pagar sus deudas bancarias llevó al sucesor de Said Pasha, Isma'il Pasha, en 1875 a vender su participación del 44% en el canal por £ 4,000,000 ($ 19.2 millones), equivalente a £ 432 millones a £ 456 millones ($ 540 millones a $ 570 millones) en 2019, al gobierno del Reino Unido. [71] Los accionistas franceses todavía tenían la mayoría. [72] Los disturbios locales hicieron que los británicos invadieran en 1882 y tomaran el control total, aunque nominalmente Egipto seguía siendo parte del Imperio Otomano. La representante británica de 1883 a 1907 fue Evelyn Baring, primer conde de Cromer, quien reorganizó y modernizó el gobierno y reprimió las rebeliones y la corrupción, facilitando así el aumento del tráfico en el canal. [73]

Los países europeos mediterráneos en particular se beneficiaron económicamente del Canal de Suez, ya que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con Asia y África Oriental que las naciones comerciales marítimas de Europa del Norte y Occidental como Gran Bretaña, los Países Bajos o Alemania. El mayor beneficiario del Mediterráneo fue Austria-Hungría, que había participado en la planificación y construcción del canal. La mayor empresa de comercio marítimo de Austria, Österreichischer Lloyd, experimentó una rápida expansión después de que se completó el canal, al igual que la ciudad portuaria de Trieste, entonces una posesión austriaca. La empresa era socia de la Compagnie Universelle du Canal de Suez, cuyo vicepresidente era el cofundador de Lloyd, Pasquale Revoltella. [74] [75] [76] [77] [78]

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró al canal una zona neutral bajo la protección de los británicos, que habían ocupado Egipto y Sudán a petición de Khedive Tewfiq para reprimir la revuelta de Urabi contra su gobierno. La revuelta continuó desde 1879 hasta 1882. Los británicos defendieron el paso estratégicamente importante contra un gran ataque otomano en 1915, durante la Primera Guerra Mundial. [79] Bajo el Tratado Anglo-Egipcio de 1936, el Reino Unido retuvo el control sobre el canal. El canal volvió a ser de importancia estratégica en la Segunda Guerra Mundial de 1939-1945, y los intentos italo-alemanes de capturarlo fueron rechazados durante la Campaña del Norte de África, durante la cual el canal se cerró a la navegación del Eje. En 1951 Egipto repudió el tratado y en octubre de 1954 el Reino Unido acordó retirar sus tropas. La retirada se completó el 18 de julio de 1956.

Suez Crisis Editar

Debido a las propuestas de Egipto hacia la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos retiraron su compromiso de apoyar la construcción de la presa de Asuán. El presidente egipcio Gamal Abdel Nasser respondió nacionalizando el canal el 26 de julio de 1956 [80] y transfiriéndolo a la Autoridad del Canal de Suez, con la intención de financiar el proyecto de la presa utilizando los ingresos del canal. El mismo día en que se nacionalizó el canal, Nasser también cerró el Estrecho de Tirán a todos los barcos israelíes. [81] Esto llevó a la Crisis de Suez en la que el Reino Unido, Francia e Israel invadieron Egipto.De acuerdo con los planes de guerra acordados previamente en virtud del Protocolo de Sèvres, Israel invadió la península del Sinaí el 29 de octubre, lo que obligó a Egipto a enfrentarse a ellos militarmente y permitió que la asociación anglo-francesa declarara la lucha resultante como una amenaza para la estabilidad en Oriente Medio. y entrar en la guerra, oficialmente para separar las dos fuerzas, pero en realidad para recuperar el Canal y derrocar al gobierno de Nasser. [82] [83] [84]

Para salvar a los británicos de lo que él pensó que era una acción desastrosa y para detener la guerra de una posible escalada, el secretario de Estado de Relaciones Exteriores de Canadá, Lester B. Pearson, propuso la creación de la primera fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas para garantizar el acceso al canal de todo y una retirada israelí de la península del Sinaí. El 4 de noviembre de 1956, una mayoría en las Naciones Unidas votó a favor de la resolución de mantenimiento de la paz de Pearson, que ordenaba al personal de mantenimiento de la paz de la ONU permanecer en el Sinaí a menos que tanto Egipto como Israel aceptaran su retirada. Estados Unidos respaldó esta propuesta presionando al gobierno británico mediante la venta de libras esterlinas, lo que provocaría su depreciación. Luego, Gran Bretaña pidió un alto el fuego y luego acordó retirar sus tropas para fin de año. Más tarde, Pearson recibió el Premio Nobel de la Paz. Como resultado de los daños y los barcos hundidos por orden de Nasser, el canal se cerró hasta abril de 1957, cuando fue despejado con la ayuda de la ONU. [85] Se estableció una fuerza de la ONU (UNEF) para mantener la libre navegabilidad del canal y la paz en la península del Sinaí.

Guerras árabe-israelíes de 1967 y 1973 Editar

En mayo de 1967, Nasser ordenó a las fuerzas de mantenimiento de la paz de la ONU que salieran del Sinaí, incluida la zona del Canal de Suez. Israel se opuso al cierre del Estrecho de Tiran al transporte marítimo israelí. El canal había estado cerrado al transporte marítimo israelí desde 1949, excepto por un breve período en 1951-1952.

Después de la Guerra de los Seis Días de 1967, las fuerzas israelíes ocuparon la península del Sinaí, incluida toda la orilla este del Canal de Suez. No dispuesto a permitir que los israelíes usaran el canal, Egipto impuso inmediatamente un bloqueo que cerró el canal a todos los barcos. Quince cargueros, conocidos como la "Flota Amarilla", quedaron atrapados en el canal y permanecerían allí hasta 1975.

En 1973, durante la Guerra de Yom Kippur, el canal fue escenario de un importante cruce del ejército egipcio hacia el Sinaí ocupado por Israel y un contracruzamiento del ejército israelí hacia Egipto. Muchos restos de este conflicto permanecen visibles a lo largo de los bordes del canal. [86]

Operaciones de limpieza de minas (1974–75) Editar

Después de la Guerra de Yom Kippur, Estados Unidos inició la Operación Nimbus Moon. El buque de asalto anfibio USS Inchon (LPH-12) fue enviada al Canal, llevando 12 helicópteros de barrido de minas RH-53D del Escuadrón de Contramedidas de Helicópteros de Minas 12. Estos despejaron parcialmente el canal entre mayo y diciembre de 1974. Fue relevada por el LST USS Condado de Barnstable (LST1197). La Marina Real Británica inició la Operación Reóstato y el Grupo de Trabajo 65.2 proporcionó la Operación Reóstato Uno [87] (seis meses en 1974), los cazadores de minas HMS Maxton, HMS Bossingtony HMS Wilton, el equipo de buceo con autorización de flota (FCDT) [88] y el HMS Abdiel, un buque de apoyo de práctica minelayer / MCMV y para la Operación Reóstato Dos [89] (seis meses en 1975) los cazadores de minas HMS Hubberston y HMS Sheratony HMS Abdiel. Cuando se completaron las operaciones de limpieza del canal, se consideró que el canal y sus lagos estaban libres de minas en un 99%. El canal fue reabierto por el presidente egipcio Anwar Sadat a bordo de un destructor egipcio, que condujo el primer convoy hacia el norte a Port Said en 1975. [90] A su lado estaba el príncipe heredero iraní Reza Pahlavi, delegado para representar a su padre, Mohammed Reza Pahlavi. , el Sha de Irán. El crucero USS Roca pequeña era el único buque de guerra estadounidense en el convoy. [91]

Presencia de la ONU Editar

El mandato de la UNEF expiró en 1979. A pesar de los esfuerzos de Estados Unidos, Israel, Egipto y otros para obtener una extensión del papel de la ONU en la observancia de la paz entre Israel y Egipto, como se pide en el Tratado de Paz Egipto-Israel de 1979 , el mandato no se pudo prorrogar debido al veto de la Unión Soviética en el Consejo de Seguridad de la ONU, a solicitud de Siria. En consecuencia, las negociaciones para una nueva fuerza de observación en el Sinaí produjeron la Fuerza Multinacional y Observadores (MFO), estacionada en el Sinaí en 1981 en coordinación con una retirada israelí por fases. La MFO permanece activa bajo acuerdos entre los Estados Unidos, Israel, Egipto y otras naciones. [92]

Omitir expansión Editar

En el verano de 2014, meses después de asumir el cargo de presidente de Egipto, Abdel Fattah el-Sisi ordenó la expansión de la circunvalación de Ballah de 61 metros (200 pies) de ancho a 312 metros (1.024 pies) de ancho por 35 kilómetros (22 millas). . El proyecto se denominó Nuevo Canal de Suez, ya que permite que los barcos transiten por el canal en ambas direcciones simultáneamente. [93] [94] El proyecto costó más de 59 400 millones de libras esterlinas (9 000 millones de dólares estadounidenses) y se completó en un año. Sisi declaró abierto al público el canal ampliado en una ceremonia el 6 de agosto de 2015. [95]

2021 obstrucción por Siempre dado Editar

Al comienzo del incidente, muchos economistas y expertos en comercio comentaron sobre los efectos de la obstrucción si no se resuelve rápidamente, citando la importancia de Suez para el comercio mundial, y es probable que el incidente afecte drásticamente la economía mundial debido a los bienes atrapados. programado para atravesar el canal después del incidente. Entre los productos, los envíos de petróleo son los más afectados en las secuelas inmediatas, debido a que una cantidad significativa de ellos permanece bloqueada sin forma de llegar a su destino. [100] [101] Refiriéndose al mercado europeo y estadounidense, algunos expertos marítimos han cuestionado la predicción de un efecto drástico en el comercio, diciendo que esto "realmente no es una ruta de tránsito sustancial para el crudo" según Marshall Steeves, mercados de energía analista de IHS Markit, y "existen existencias" según Camille Egloff de Boston Consulting Group y fuentes alternativas de suministro, señalando que el tráfico solo se ha ralentizado y que esto solo podría afectar a sectores con escasez existente como la industria de semiconductores. [102] [103] La Cámara Naviera Internacional (ICS) estima que hasta $ 3 mil millones en carga pasan por el Canal de Suez todos los días. [104]

Se dijo que el bloqueo tendría un impacto en los horarios de carga en todo el mundo. Las compañías navieras también estaban considerando la posibilidad de desviar sus barcos a lo largo de la ruta mucho más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza. El primer buque portacontenedores en hacerlo fue Siempre dado barco hermano, Saludar siempre. [105]

El barco fue reflotado el 29 de marzo. [106] [107] En unas pocas horas, el tráfico de carga se reanudó, resolviendo lentamente la acumulación de alrededor de 450 barcos. [108] El primer barco que atravesó con éxito el canal después del Siempre dadoLa recuperación fue la YM Wish, un buque de carga con sede en Hong Kong. [109]

El 2 de abril de 2021, Usama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez de Egipto, dijo que el daño causado por el bloqueo del canal podría alcanzar alrededor de mil millones de dólares. Rabie también reveló que después de que el Canal de Suez reanudara la navegación, al mediodía del 31 de marzo, 285 cargueros habían pasado por el canal sin problemas. Dijo que los 175 cargueros restantes que esperan pasar por el canal pasarán el 2 de abril. [110]

Después del incidente, el gobierno egipcio anunció que ampliará las partes más estrechas del canal. [111]

Editar línea de tiempo

  • 1799: Napoleón Bonaparte conquista Egipto y ordena un análisis de viabilidad. Esto informa incorrectamente una supuesta diferencia de 10 metros (33 pies) en el nivel del mar y un alto costo, por lo que el proyecto se pospone. [112]
  • 1847: Una segunda encuesta que incluyó a Robert Stephenson encuentra que el primer análisis es incorrecto. Un vínculo directo entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo es posible y no tan caro como se había estimado anteriormente. [112]
  • 30 de noviembre de 1854: El ex cónsul francés en El Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtiene la primera licencia de construcción. [112]
  • 15 de diciembre de 1858: de Lesseps establece la "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", con Said Pasha adquiriendo el 22% de la Compañía del Canal de Suez, la mayoría está controlada por propietarios privados franceses.
  • 25 de abril de 1859: comienza oficialmente la construcción. [113]
  • 15 al 17 de noviembre de 1869: ceremonia de apertura y celebraciones para que la emperatriz Eugenia de Francia abra el canal. [112] [114]
  • 17 de noviembre de 1869: Se abre el canal, operado por Suez Canal Company, la empresa concesionaria que construyó el canal.
  • 18 de diciembre de 1873: La Comisión Internacional de Constantinopla establece la tonelada neta del canal de Suez y el certificado de tonelaje especial del canal de Suez (como se conoce hoy)
  • 25 de noviembre de 1875: Gran Bretaña se convierte en accionista minoritaria de la empresa, adquiriendo el 44%, y el resto está controlado por sindicatos comerciales franceses.
  • 20 de mayo de 1882: Gran Bretaña invade Egipto, con la ayuda de Francia, y comienza su ocupación de Egipto.
  • 25 de agosto de 1882: Gran Bretaña ocupa Egipto. El canal permanece bajo el control de la empresa privada Suez Canal Company.
  • 2 de marzo de 1888: La Convención de Constantinopla renueva el derecho garantizado de paso de todos los barcos por el canal durante la guerra y la paz. Estos derechos ya formaban parte de las licencias otorgadas a De Lesseps, pero están reconocidos como derecho internacional.
  • 14 de noviembre de 1936: Tras un nuevo tratado, Gran Bretaña se retira de Egipto, pero establece la "Zona del Canal de Suez" bajo su control.
  • 13 de junio de 1956: la zona del Canal de Suez recupera la soberanía egipcia, tras la retirada británica y años de negociaciones.
  • 26 de julio de 1956: Egipto nacionaliza la empresa; sus activos, derechos y obligaciones egipcios se transfieren a la Autoridad del Canal de Suez, que compensa a los propietarios anteriores al precio establecido antes de la nacionalización. Egipto cierra el canal al transporte marítimo israelí como parte de un bloqueo más amplio que involucra al Estrecho de Tirán y el Golfo de Aqaba.
  • 31 de octubre de 1956 al 24 de abril de 1957: el canal está bloqueado para el transporte marítimo tras la crisis de Suez, un conflicto que conduce a la ocupación israelí, francesa y británica de la zona del canal.
  • 22 de diciembre de 1956: La zona del canal vuelve al control egipcio, tras la retirada francesa y británica, y el desembarco de las tropas de la UNEF.
  • 5 de junio de 1967 al 10 de junio de 1975: El canal es bloqueado por Egipto, luego de la guerra con Israel se convierte en la línea del frente durante la Guerra de Desgaste y la guerra de 1973, permaneciendo cerrado al transporte marítimo internacional, hasta que se acerca un acuerdo general.
  • 2004: El canal está cerrado durante tres días cuando el petrolero Brillantez tropical queda atascado. [115]
  • 1 de enero de 2008: Entran en vigor las nuevas reglas de navegación aprobadas por la Autoridad del Canal de Suez.
  • 6 de agosto de 2015: Se abren las nuevas ampliaciones del canal.
  • 19 de octubre de 2017: OOCL Japón encalló provocando una obstrucción que bloqueó el canal durante algunas horas. [116] [117] [115]
  • 23 al 29 de marzo de 2021: Siempre dado, un buque portacontenedores con bandera de Panamá, encalló y se atascó en la sección sur del canal. El bloqueo impide el movimiento a través del canal, causa casi $ 10 mil millones en interrupciones en el tráfico marítimo cada día y crea un gran atasco de barcos en ambos lados. [118] [119] [120] [121]

Canal de Suez en febrero de 1934. Fotografía aérea tomada por el piloto y fotógrafo suizo Walter Mittelholzer.

USS America (CV-66), un portaaviones estadounidense en el Canal de Suez

Barco mercante Hanjin Kaohsiung transitando el Canal de Suez

Cuando se construyó, el canal tenía 164 km (102 millas) de largo y 8 m (26 pies) de profundidad. Después de varias ampliaciones, tiene 193,30 km (120,11 millas) de largo, 24 m (79 pies) de profundidad y 205 metros (673 pies) de ancho. [123] Consiste en el canal de acceso norte de 22 km (14 millas), el canal mismo de 162,25 km (100,82 millas) y el canal de acceso sur de 9 km (5,6 millas). [124]

El llamado Nuevo Canal de Suez, en funcionamiento desde el 6 de agosto de 2015 [125], cuenta actualmente con un nuevo canal paralelo en la parte media, con una longitud de más de 35 km (22 millas). Los parámetros actuales del Canal de Suez, incluidos los dos canales individuales de la sección paralela, son: profundidad de 23 a 24 metros (75 a 79 pies) y ancho de al menos 205 a 225 metros (673 a 738 pies) (ese ancho mide 11 metros). (36 pies) de profundidad). [126]

Capacidad Editar

El canal permite el paso de barcos de hasta 20 m (66 pies) de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y hasta una altura de 68 m (223 pies) sobre el nivel del agua y una manga máxima de 77,5 m (254 pies) en determinadas condiciones. [127] [123] El canal puede manejar más tráfico y barcos más grandes que el Canal de Panamá, ya que las dimensiones de Suezmax son mayores que las de Panamax y New Panamax. Algunos superpetroleros son demasiado grandes para atravesar el canal. Otros pueden descargar parte de su carga en un barco propiedad del canal para reducir su calado, tránsito y recarga en el otro extremo del canal. El 15 de abril de 2021, las autoridades egipcias anunciaron que ampliarían la sección sur del Canal de Suez para mejorar la eficiencia del canal. El plan cubre principalmente unos 30 kilómetros desde Suez hasta el Gran Lago Amargo. Se ampliará en 40 metros y la profundidad máxima se aumentará de unos 20 metros a unos 22 metros. [128]

Navegación Editar

Se espera que los barcos que se acercan al canal desde el mar comuniquen por radio el puerto cuando se encuentren a quince millas de la Fairway Buoy cerca de Port Said. [129] El canal no tiene esclusas debido al terreno plano, y la pequeña diferencia del nivel del mar entre cada extremo es intrascendente para el envío. Como el canal no tiene compuertas para marejadas, los puertos en los extremos estarían sujetos al impacto repentino de tsunamis del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo, según un artículo de 2012 en el Revista de investigación costera. [130]

Hay una vía de navegación con áreas de paso en Ballah-Bypass cerca de El Qantara y en el Gran Lago Amargo. En un día típico, tres convoyes transitan por el canal, dos hacia el sur y uno hacia el norte. El trayecto dura entre 11 y 16 horas a una velocidad de alrededor de 8 nudos (15 km / h 9 mph). La baja velocidad ayuda a prevenir la erosión de las orillas por las estelas de los barcos.

En 1955, alrededor de dos tercios del petróleo de Europa pasaba por el canal. Alrededor del 8% del comercio marítimo mundial se realiza a través del canal. En 2008, 21.415 embarcaciones pasaron por el canal y los ingresos totalizaron $ 5.381 millones, [127] con un costo promedio por barco de $ 251.000.

Las nuevas Reglas de Navegación entraron en vigor el 1 de enero de 2008, aprobadas por la junta directiva de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) para organizar el tránsito de los buques. Las enmiendas más importantes incluyen permitir el paso de buques con un calado de 62 pies (19 m), aumentar la manga permitida de 32 metros (105 pies) a 40 metros (130 pies) (después de las operaciones de mejora) e imponer una multa a los buques que utilicen pilotos de fuera de la SCA dentro de los límites del canal sin permiso. Las enmiendas permiten que los buques cargados con carga peligrosa (como materiales radiactivos o inflamables) pasen si cumplen con las últimas enmiendas proporcionadas por los convenios internacionales.

La SCA tiene el derecho de determinar el número de remolcadores necesarios para ayudar a los buques de guerra a atravesar el canal, para lograr el mayor grado de seguridad durante el tránsito. [131]

Barcos amarrados en El Ballah durante el tránsito

Corrientes predominantes en el mar Mediterráneo para junio

Operación Editar

Antes de agosto de 2015, el canal era demasiado estrecho para el tráfico bidireccional gratuito, por lo que los barcos pasaban en convoyes y usaban circunvalaciones. Los desvíos fueron 78 km (48 millas) de 193 km (120 millas) (40%). De norte a sur, son el desvío de Port Said (entradas) 36,5 km (23 millas), el desvío y anclaje de Ballah 9 km (6 millas), el desvío de Timsah 5 km (3 millas) y el desvío de Deversoir (extremo norte del Gran Bitter Lake) 27,5 km (17 millas). Los bypass se completaron en 1980.

Normalmente, un barco tardaría entre 12 y 16 horas en transitar por el canal. La capacidad de 24 horas del canal era de aproximadamente 76 barcos estándar. [132]

En agosto de 2014, Egipto eligió un consorcio que incluye al ejército egipcio y la empresa de ingeniería mundial Dar Al-Handasah para desarrollar un centro industrial y logístico internacional en la zona del Canal de Suez [133] y comenzó la construcción de una nueva sección del canal de 60 a 95 km (37 a 59 millas) combinados con la expansión y excavación profunda de los otros 37 kilómetros (23 millas) del canal. [134] Esto permitirá la navegación en ambas direcciones simultáneamente en la sección central del canal de 72 kilómetros de largo (45 millas). Estas prórrogas fueron inauguradas formalmente el 6 de agosto de 2015 por el presidente Al-Sisi. [9] [135] [136]

El convoy en dirección norte espera en el Gran Lago Amargo mientras pasa el convoy en dirección sur, octubre de 2014

Navegación en convoy Editar

Dado que el canal no atiende al tráfico bidireccional no regulado, todos los barcos transitan en convoyes en horarios regulares, programados las 24 horas. Cada día, un solo convoy en dirección norte comienza a las 04:00 desde Suez. En las secciones de dos carriles, el convoy utiliza la ruta este. [137] [138] [139] Sincronizado con el paso de este convoy está el convoy en dirección sur. Comienza a las 03:30 desde Port Said y pasa el convoy en dirección norte en la sección de dos carriles. [ aclaración necesaria ]

Cruces de canales Editar

De norte a sur, los cruces son:

  • El puente de pontones de El Nasr (
  • 31 ° 13′43 ″ N 32 ° 18′15 ″ E / 31.2285 ° N 32.3042 ° E / 31.2285 32.3042), conectando Port Said con Port Fuad. Inaugurado en 2016, 420 m de eslora. [140]
  • El puente de pontones de Abanoub Gerges (
  • 30 ° 50′37 ″ N 32 ° 19′00 ″ E / 30.8436 ° N 32.3168 ° E / 30.8436 32.3168), una milla al norte del Puente del Canal de Suez
  • El Puente del Canal de Suez (
  • 30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248 32.317572 (Puente del Canal de Suez)), también llamado Puente de la Amistad Egipcio-Japonés, un puente de carretera de alto nivel en El Qantara. En árabe, al qantara significa "arco". Inaugurado en 2001, tiene un espacio libre de 70 metros (230 pies) sobre el canal y fue construido con la ayuda del gobierno japonés y de Kajima. [141] (
  • 30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° N 32.334 ° E / 30.657 32.334 (Puente ferroviario El Ferdan)) 20 km (12 millas) al norte de Ismailia (
  • 30 ° 35'N 32 ° 16'E / 30.583 ° N 32.267 ° E / 30.583 32.267 (Ismailia)) se completó en 2001 y es el puente giratorio más largo del mundo, con una luz de 340 m (1100 pies). El puente anterior fue destruido en 1967 durante el conflicto árabe-israelí.El puente actual ya no es funcional debido a la expansión del Canal de Suez, ya que el carril de navegación paralelo completado en 2015, justo al este del puente, carece de una estructura que lo atraviese.
  • El puente de pontones de Ahmed el-Mansy (
  • 30 ° 36′19 ″ N 32 ° 19′31 ″ E / 30.6054 ° N 32.3254 ° E / 30.6054 32.3254), un par de pontones que unen ambos canales
  • El puente de pontones Taha Zaki Abdullah (
  • 30 ° 28′22 ″ N 32 ° 21′01 ″ E / 30.4729 ° N 32.3502 ° E / 30.4729 32.3502), un par de pontones que unen ambos canales
  • Oleoductos que llevan agua dulce por debajo del canal al Sinaí, a unos 57 km (35 millas) al norte de Suez, en
  • 30 ° 27.3'N 32 ° 21.0'E / 30.4550 ° N 32.3500 ° E / 30.4550 32.3500 (Tuberías de agua dulce). (
  • 30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583 32.57556 (Túnel Ahmed Hamdi)) al sur del Gran Lago Amargo (
  • 30 ° 20'N 32 ° 23'E / 30.333 ° N 32.383 ° E / 30.333 32.383 (Great Bitter Lake)) fue construido en 1983. Debido a problemas de fugas, se construyó un nuevo túnel hermético [142]. construido en el interior del antiguo de 1992 a 1995.
  • El puente de pontones Ahmed Omar Shabrawy (
  • 30 ° 02′43 ″ N 32 ° 34′28 ″ E / 30.0453 ° N 32.5744 ° E / 30.0453 32.5744)
  • El cruce de la línea eléctrica aérea del Canal de Suez (
  • 29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° N 32.583 ° E / 29.996 32.583 (cruce de líneas eléctricas aéreas del Canal de Suez) fue construido en 1999.

Un ferrocarril en la orilla oeste corre paralelo al canal en toda su longitud.

Los cinco puentes de pontones se abrieron entre 2016 y 2019. [143] Están diseñados para ser móviles y se pueden rotar completamente contra las orillas del canal para permitir el paso, o bien se pueden mover secciones individuales para crear un canal más estrecho.

También están previstos seis nuevos túneles para coches y trenes a lo largo del canal. [144] Actualmente, Ahmed Hamdi es el único túnel que conecta Suez con el Sinaí.

Económicamente, después de su finalización, el Canal de Suez benefició principalmente a las potencias comerciales marítimas de los países mediterráneos, que ahora tenían conexiones mucho más rápidas con el Cercano y Lejano Oriente que las naciones comerciales del norte y oeste de Europa como Gran Bretaña o Alemania. [74] [145] El principal puerto comercial de los Habsburgo de Trieste con sus conexiones directas a Europa Central experimentó un ascenso meteórico en ese momento. [146] [147]

El tiempo ahorrado en el siglo XIX para un supuesto viaje en barco de vapor a Bombay desde Brindisi y Trieste fue de 37 días, desde Génova 32, desde Marsella 31, desde Burdeos, Liverpool, Londres, Ámsterdam y Hamburgo 24 días. En ese momento, también era necesario considerar si las mercancías a transportar podían soportar la costosa tarifa del canal. Esto llevó a un rápido crecimiento de los puertos mediterráneos con sus rutas terrestres a Europa Central y Oriental. Según la información de hoy de las compañías navieras, la ruta de Singapur a Rotterdam a través del Canal de Suez se acortará en 6.000 kilómetros (3.700 millas) y, por lo tanto, en nueve días en comparación con la ruta por África. Como resultado, los servicios de línea entre Asia y Europa ahorran un 44 por ciento de CO2 (dióxido de carbono) gracias a esta ruta más corta. El Canal de Suez tiene un papel igualmente importante en la conexión entre África Oriental y la región del Mediterráneo. [148] [149] [150]

En el siglo XX, el comercio a través del Canal de Suez se paralizó varias veces debido a las dos guerras mundiales y la crisis del Canal de Suez. Muchos flujos comerciales también se desviaron de los puertos del Mediterráneo hacia terminales del norte de Europa, como Hamburgo y Rotterdam. Solo después del final de la Guerra Fría, el crecimiento de la integración económica europea, la consideración de CO2 emisiones y la Iniciativa de la Ruta de la Seda de China, son puertos mediterráneos como El Pireo y Trieste nuevamente en el centro del crecimiento y la inversión. [148] [151] [152] [153] [154]

Antes de la apertura del canal en 1869, a veces se descargaban mercancías de los barcos y se transportaban por tierra entre el Mediterráneo y el Mar Rojo. [155]

Cape Agulhas Modificar

La principal alternativa es alrededor de Cape Agulhas, el punto más al sur de África, comúnmente conocida como la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Esta fue la única ruta marítima antes de que se construyera el canal y cuando se cerró. Sigue siendo la única ruta para los barcos que son demasiado grandes para el canal. A principios del siglo XXI, el Canal de Suez sufrió una disminución del tráfico debido a la piratería en Somalia, y muchas compañías navieras optaron por tomar la ruta larga. [156] [157] Entre 2008 y 2010, se estima que el canal perdió el 10% del tráfico debido a la amenaza de la piratería y otro 10% debido a la crisis financiera. Un petrolero que va de Arabia Saudita a los Estados Unidos tiene 5.000 km (2.700 millas náuticas) más lejos si toma la ruta al sur de África en lugar del canal. [158]

Ruta del Mar del Norte Editar

En los últimos años, la reducción del hielo marino del Ártico ha hecho que la Ruta del Mar del Norte sea factible para los buques de carga comerciales entre Europa y Asia Oriental durante una ventana de seis a ocho semanas en los meses de verano, acortando el viaje en miles de millas en comparación con eso. a través del Canal de Suez. Según los investigadores del clima polar, a medida que la extensión de la capa de hielo del verano del Ártico retroceda, la ruta será transitable sin la ayuda de rompehielos durante un período mayor cada verano. [159] [160]

El Grupo Beluga, con sede en Bremen, afirmó en 2009 ser la primera empresa occidental en intentar utilizar la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de rompehielos, reduciendo 7.400 kilómetros (4.000 millas náuticas) del viaje entre Ulsan, Corea y Rotterdam, Países Bajos. [161]

Cabo de Hornos Editar

Los veleros, como los windjammers en el apogeo de la Gran Carrera de Granos entre Australia y Europa durante la década de 1930, a menudo preferían la ruta del Cabo de Hornos cuando iban a Europa, debido a las direcciones predominantes del viento, aunque es un poco más largo desde Sydney a Europa. de esta manera que pasado Cabo Agulhas.

Ferrocarril del desierto del Negev

En febrero de 2012, Israel anunció su intención de construir un ferrocarril entre el Mediterráneo y Eilat a través del desierto de Negev para competir con el canal. [162] En 2019, el proyecto se había congelado indefinidamente. [163]

Otras propuestas Editar

En 1963, Estados Unidos consideró utilizar 520 bombas nucleares para excavar una vía fluvial de 160 millas (260 km) de largo a través del desierto de Negev en Israel. [164]

La apertura del canal creó el primer paso de agua salada entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Aunque el Mar Rojo es aproximadamente 1,2 m (4 pies) más alto que el Mediterráneo oriental, [165] la corriente entre el Mediterráneo y el centro del canal en Bitter Lakes fluye hacia el norte en invierno y hacia el sur en verano. La corriente al sur de Bitter Lakes es de marea, que varía con la marea en Suez. [4] Los lagos amargos, que eran lagos naturales hipersalinos, bloquearon la migración de especies del Mar Rojo al Mediterráneo durante muchas décadas, pero a medida que la salinidad de los lagos se igualaba gradualmente con la del Mar Rojo, la barrera a la migración se eliminó y plantas y animales del Mar Rojo han comenzado a colonizar el Mediterráneo oriental. [ cita necesaria ]

El Mar Rojo es generalmente más salado y más pobre en nutrientes que el Atlántico, por lo que las especies del Mar Rojo tienen ventajas sobre las especies del Atlántico en el Mediterráneo oriental, menos salado y rico en nutrientes. En consecuencia, la mayoría de las especies del Mar Rojo invaden la biota mediterránea y solo unas pocas hacen lo contrario. Este fenómeno migratorio se denomina migración lessepsiana (en honor a Ferdinand de Lesseps) o "invasión eritrea". También afectó al Mediterráneo oriental, a partir de 1968, la operación de la presa alta de Asuán a través del Nilo. Al tiempo que proporcionó un mayor desarrollo humano, el proyecto redujo la afluencia de agua dulce y puso fin a todo el limo rico en nutrientes naturales que ingresa al Mediterráneo oriental en el delta del Nilo. Esto proporcionó una dilución menos natural de la salinidad del Mediterráneo y puso fin a los niveles más altos de turbidez natural, lo que además hizo que las condiciones se parecieran más a las del Mar Rojo. [ cita necesaria ]

Las especies invasoras originarias del Mar Rojo e introducidas en el Mediterráneo por el canal se han convertido en un componente importante del ecosistema mediterráneo y tienen graves impactos en la ecología, poniendo en peligro muchas especies locales y endémicas. Se han identificado unas 300 especies del Mar Rojo en el Mediterráneo, y probablemente hay otras aún no identificadas. La intención del gobierno egipcio de ampliar el canal generó preocupaciones de los biólogos marinos, que temían que aumentaría la invasión de especies del Mar Rojo. [166]

La construcción del canal fue precedida por el corte de un pequeño canal de agua dulce llamado Canal de Agua Dulce desde el delta del Nilo a lo largo de Wadi Tumilat hasta el futuro canal, con un ramal sur a Suez y un ramal norte a Port Said. Completados en 1863, estos llevaron agua dulce a un área previamente árida, inicialmente para la construcción de canales, y posteriormente facilitaron el crecimiento de la agricultura y los asentamientos a lo largo del canal. [167]

La Zona Económica del Canal de Suez, a veces abreviada como la Zona del Canal de Suez, describe el conjunto de ubicaciones vecinas al canal donde las tarifas aduaneras se han reducido a cero para atraer inversiones. La zona comprende más de 600 km 2 (230 millas cuadradas) dentro de las gobernaciones de Port Said, Ismailia y Suez. Los proyectos en la zona se describen colectivamente como el Proyecto de Desarrollo del Área del Canal de Suez (SCADP). [168] [169]

El plan se centra en el desarrollo de East Port Said y el puerto de Ain Sokhna, y espera extenderse a cuatro puertos más en West Port Said, El-Adabiya, Arish y El Tor. [170]

La zona incorpora las tres "Zonas Industriales Calificadas" en Port Said, Ismailia y Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para fomentar los lazos económicos entre Israel y sus vecinos. [171]


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